Цилиндри. Што треба да знаете?

Дали мал автомобил треба да има 2 цилиндри, а голем автомобил 12? Дали три или четири цилиндричен мотор би бил подобар за истиот модел? Ниту едно од овие прашања нема јасен одговор.

Темата за бројот на цилиндри во моторите на патничките автомобили се појавува од време на време и секој пат предизвикува широка контроверзија. Во основа, ова се случува кога постои одреден општ „цилиндричен“ тренд. Сега имаме еден - посегнува по три, па дури и два цилиндрични мотори, кои практично не се на пазарот неколку децении. Интересно е што намалувањето на бројот на цилиндрите не се однесува само на евтините и масовно произведени автомобили, туку и на повисоките класи. Секако, се уште има автомобили за кои тоа не важи, бидејќи бројот на цилиндрите во нив е еден од одлучувачките престиж.

Одлуката за тоа колку цилиндри ќе има моторот на одреден автомобил е донесена во фазата на дизајнирање на автомобилот. Вообичаено, моторниот простор е подготвен за мотори со различен број цилиндри, иако има исклучоци. Големината на автомобилот во овој случај е од огромно значење. Погонот мора да биде доволно моќен за да му обезбеди на возилото соодветна динамика, а во исто време доволно економичен за да се издвојува од конкуренцијата и да ги исполни еколошките барања. Во принцип, познато е дека мал автомобил има малку цилиндри, а голем има многу. Но, колку конкретно? Гледајќи, моментално се претпоставува дека тие се што е можно помалку.

Вртежниот момент потребен за генерирање на погонската сила на тркалата на патот се генерира во секој од цилиндрите. Затоа, тие мора да се земаат во доволни количини за да се добие добар компромис помеѓу динамиката и економијата. Во современите мотори, се верува дека оптималниот работен волумен на еден цилиндар е приближно 0,5-0,6 cm3. Така, двоцилиндричен мотор треба да има волумен од приближно 1,0-1,2 литри, трицилиндричен - 1.5-1.8 и четири цилиндричен - најмалку 2.0.

Сепак, дизајнерите „се спуштаат“ под оваа вредност, земајќи дури 0,3-0,4 литри, главно со цел да постигнат помала потрошувачка на гориво и помали димензии на моторот. Помалата потрошувачка на гориво е поттик за клиентите, помалите димензии значат помала тежина и помала потрошувачка на материјал и затоа помали трошоци за производство. Ако го намалите бројот на цилиндрите и исто така ја намалите нивната големина, ќе добиете огромна добивка во производството со голем обем. Исто така и за животната средина, бидејќи фабриките за автомобили бараат помалку материјали и енергија.

Од каде оптималниот капацитет на еден цилиндар од 0,5-0,6 l? Балансирање на одредени вредности. Колку е поголем цилиндерот, толку повеќе вртежен момент ќе произведува, но ќе биде побавен. Тежината на компонентите што работат во цилиндерот, како што се клипот, клипната игла и шипката за поврзување, ќе биде поголема, така што ќе биде потешко да се движат. Зголемувањето на брзината нема да биде толку ефективно како во мал цилиндар. Колку е помал цилиндерот, толку е полесно да се постигнат високи вртежи во минута бидејќи масите на клипот, иглата на клипот и поврзувачката прачка се мали и полесно се забрзуваат. Но, мал цилиндар нема да создаде многу вртежен момент. Затоа, потребно е да се прифати одредена вредност на поместувањето на еден цилиндар со цел двата од овие параметри да бидат задоволителни во секојдневната употреба.

Ако земеме едноцилиндричен работен волумен од 0,3-0,4 литри, тогаш ќе мора некако да го „компензирате“ недостатокот на моќност. Денес, ова обично се прави со компресор, обично турбо полнач или турбополнач, и механички компресор за да се постигне поголем вртежен момент од низок до среден опсег. Суперполнењето ви овозможува да „пумпате“ голема доза воздух во комората за согорување. Со него, моторот добива повеќе кислород и поефикасно согорува гориво. Вртежниот момент се зголемува, а со тоа и максималната моќност, вредност пресметана од вртежниот момент на моторот и вртежи во минута. Дополнително оружје на дизајнерите е директното вбризгување на бензин, што овозможува согорување на посно мешавини гориво-воздух.

Ваквите мали мотори, 2 или 3 цилиндри, со работен волумен од 0.8-1.2, се супериорни во однос на четирицилиндричните мотори не само во помали димензии, туку и во помал механички отпор и побрзо достигнување на работната температура. Тоа е затоа што со секој „исечен“ цилиндар се намалува бројот на делови потребни за загревање, како и за движење и создавање триење. Но и помалите мотори со помалку цилиндри имаат сериозни проблеми. Најважна е технолошката компликација (директно вбризгување, суперполнење, понекогаш двојно полнење) и ефикасноста која значително се намалува со зголемување на оптоварувањето. Затоа тие се економични со непречено возење во нискиот до среден опсег. Идеално со принципите на еко-возење, како што сугерираат дури и некои производители. Кога возењето станува брзо и динамично и кога моторот врти често, потрошувачката на гориво се зголемува експоненцијално. Се случува нивото да биде повисоко од она на атмосферските мотори со голема зафатнина, голем број цилиндри и споредлива динамика.

Уредниците препорачуваат:

- Фиат Типо. 1.6 Тест за економична верзија на MultiJet

- Внатрешна ергономија. Безбедноста зависи од тоа!

– Импресивен успех на новиот модел. Линии во салоните!

Не е ни чудо што некои се обидуваат да најдат други начини да ја постигнат истата цел. На пример, се користи малку заборавената идеја за оневозможување на одредени цилиндри. При мало оптоварување на моторот, особено кога се вози со постојана брзина, потребата од моќност е занемарлива. На мал автомобил му требаат само 50 КС за константна брзина од 8 km/h. да се надмине отпорот на тркалање и аеродинамичниот отпор. Кадилак првпат користеше цилиндри за исклучување во своите V8 мотори во 1981 година, но брзо го укина тоа. Тогаш корветите, мерцедесите, џиповите и хондите имаа „отстранливи“ цилиндри. Од гледна точка на економичноста на работењето, идејата е многу интересна. Кога оптоварувањето на моторот е мало, некои цилиндри престануваат да работат, не им се снабдува гориво и палењето е исклучено. Моторот V8 станува или V6 или дури V4.

Сега идејата е имплементирана во четирицилиндричен. Во најновото издание, дополнителните елементи што исклучуваат два од четирите цилиндри тежат само 3 кг, а доплатата за системот е 2000 PLN. Бидејќи придобивките поврзани со намалената потрошувачка на гориво се мали (приближно 0,4-0,6 l / 100 km, со постојано бавно возење до 1 l / 100 km), се проценува дека се потребни речиси 100 km патување за апсорпција. дополнителни трошоци. Сепак, вреди да се напомене дека исклучувањето на цилиндрите не е во спротивност со вистинското намалување на бројот на цилиндрите. Во „оневозможените“ цилиндри, напојувањето и палењето се исклучени, а вентилите не работат (остануваат затворени), но клиповите сè уште работат, создавајќи триење. Механичкиот отпор на моторот останува непроменет, поради што добивката во економичноста на горивото е толку мала при просек. Тежината на погонската единица и бројот на елементи што мора да се произведат, склопат и доведат до работна температура додека работи моторот не се намалуваат.

Сепак, динамиката и економијата не се сè. Културата и звукот на моторот исто така во голема мера зависат од бројот на цилиндрите. Не сите купувачи можат да го толерираат звукот на двоцилиндричен или трицилиндричен мотор. Особено затоа што повеќето возачи се навикнаа на звукот на моторите со четири цилиндри со текот на годините. Исто така, важно е дека, едноставно кажано, поголем број цилиндри придонесуваат за културата на моторот. Ова се должи на различното ниво на рамнотежа на системите на чудак на погонските единици, кои создаваат значителни вибрации, особено кај двоцилиндричните и трицилиндричните системи во линија. За да се поправи ситуацијата, дизајнерите користат шахти за балансирање.

Четирицилиндричните во однос на вибрациите се однесуваат многу попристојно. Веројатно наскоро ќе можеме да заборавиме на релативно популарните мотори, речиси совршено избалансирани и работат „кадифено“, како што е „шестката“ во облик на V со агол на цилиндрите од 90º. Најверојатно ќе бидат заменети со помали и полесни мотори со четири цилиндри, на задоволство на љубителите на „сечењето“ цилиндри или таканареченото „намалување“. Ајде да видиме колку долго перфектно работните V8 и V12 мотори ќе се заштитат себеси во ексклузивни седани и купеа. Веќе ги има првите примери на транзиција во следната генерација на моделот од VXNUMX на VXNUMX. Неспорна изгледа само позицијата на моторите во суперспортските автомобили, каде што може да се избројат дури шеснаесет цилиндри.

Ниту еден цилиндар не е сигурен за иднината. Желбата да се намалат трошоците и животната средина е опсесивна денес, бидејќи тоа води до помала потрошувачка на гориво и помала емисија на јаглерод. Само што помалата потрошувачка на гориво е навистина само теорија запишана во мерните циклуси и се користи за валидација. И во животот, како и во животот, тоа се случува на различни начини. Сепак, тешко е да се побегне од трендовите на пазарот. Автомобилските аналитичари предвидуваат дека до 2020 година 52% од моторите произведени во светот ќе имаат зафатнина од 1,0-1,9 литри, а оние до 150 КС ќе се задоволат со само три цилиндри. Да се ​​надеваме дека никој нема да дојде до идеја за изградба на автомобил со еден цилиндри.