Што ќе се случи со електричните автомобили?

Кои патишта може да ги помине електричната мобилност откако ќе помине кризата?

Едно од многуте прашања што се наметнува во моменталната ситуација со пандемијата е што ќе се случи со електричната мобилност. Ова значително ги меша картите во оваа игра, а ситуацијата се менува секој ден.

На прв поглед, сè изгледа јасно - во услови на масовно „горење на пари“ и долг период на затворање на претпријатија, придружено со ултра ниска потрошувачка, што, секако, ќе биде придружено со продолжена стагнација на пазарот, повеќето од ќе се намалат финансиските резерви акумулирани од компаниите, а со тоа ќе се променат и инвестициските намери. Овие инвестициски намери во голема мера се поврзани со електричната мобилност, која во моментов е сè уште прилично млада.

Се чинеше јасно...

Пред пандемијата, сè изгледаше сосема јасно - компаниите земаа поинаков пристап кон создавање електрични возила, но во секој случај, во последниве години, никој не ги потцени изгледите на електричната мобилност. Сè што звучи „зелено“ или „сино“ стана основа на маркетингот, а инвестициите во оваа насока го оптоварија максималниот развоен буџет на компаниите. По кризата со дизел портите, Volkswagen направи многу силен пресврт кон електричната мобилност, инвестирајќи многу пари во развојот на нови платформи MEB и PPE специјално дизајнирани за електрични возила, со сите карактеристики на овој тип на погон. Немаше враќање назад. Многу кинески компании го прифатија истиот пристап како можност да добијат позиции на странските пазари на кои никогаш не успеале да влезат, пред се поради ниското технолошко ниво и лошиот квалитет на нивните производи. GM и Hyundai/Kia создадоа и „електрични“ платформи,

а Ford соработува со VW. Дајмлер сè уште произведува електрични возила на универзална основа, но и подготовката на платформата за електрифицирани модели е речиси завршена. Пристапот е различен од компаниите како што се PSA/Opel и BMW, чии решенија за нови платформи се насочени кон универзалност, односно способност да ги интегрираат сите погони, вклучително и модули за приклучување и системи со целосно напојување. Од трета страна, постојат опции како што се CMF-EV платформата на Renault-Nissan-Mitsubishi или e-TNGA платформата на Toyota, кои се толку далеку од конвенционалните платформи за автомобили со оригиналните имиња CMF и TNGA што може да се сметаат за целосно нови. електрични платформи.

Од оваа гледна точка, најголем дел од работата беше завршена пред кризата. Фабриката на VW во Цвикау, која треба да произведува само електрични возила, е практично опремена и подготвена за работа, а компаниите кои создаваат електрични возила на стандардни платформи веќе го адаптираа производството. Повеќето од нив дизајнираат и произведуваат свои електрични мотори и батерии. Сепак, мора да истакнеме дека под батерии во овој случај подразбираме периферни системи како куќишта, електроника за напојување, ладење и греење. „Хемиското јадро“ на литиум-јонските батерии го вршат неколку големи компании како што се кинеската CATL, јапонската Sanyo/Panasonic и корејските LG Chem и Samsung. И со нив и со батериите, проблемите со производството претходеа на затворањето на погоните за автомобили и беа поврзани со синџирите на снабдување, од суровините што им се потребни на производителите на ќелии до самите ќелии, кои мора да стигнат до автомобилските компании.

Парадигми

Сепак, проблемите со снабдувањето и затворените фабрики само ја прикажуваат моменталната слика. Прашањето како ќе се развива електричната мобилност зависи од хоризонтот по кризата. Сè уште не е јасно колкав дел од спасувачкиот пакет на ЕУ ќе оди за автомобилската индустрија, и тоа има смисла. Во претходната криза (од 2009 година), 7,56 милијарди евра отидоа во автомобилската индустрија во форма на заеми за наплата. Самата криза ги принуди производителите да инвестираат во нови производствени технологии за да бидат многу подобро подготвени за такви ситуации. Производството на автомобили сега е многу пофлексибилно и полесно се прилагодува на флуктуациите на побарувачката, а тоа вклучува и пофлексибилни опции за запирање и започнување на производството. Што не значи дека второто е лесно. Во секој случај, компаниите моментално ги подготвуваат плановите А, Б и В за да стапат во акција, во зависност од тоа како ќе се одвиваат настаните. Америка верува дека намалувањето на границата за потрошувачка на гориво (која во Европа е ограничена со емисиите на јаглерод диоксид) може да доведе до зголемување на потрошувачката на нафта, бидејќи сегашните ниски цени не се погодни за производителите на нафта, од кои повеќето извлекуваат сурова нафта од шкрилци и се затоа прилично скапи. Сепак, ниските цени на нафтата и отстранувањето на поттикот се удар за сè уште кревката индустрија за електромобилност, чија финансиска исплатливост во голема мера се заснова на субвенции. Затоа е важно како овие субвенции се реформатираат, што ги прави сè поатрактивни за купување во земји како Норвешка и од неодамна Германија. Тие мора да потекнуваат од даночните приходи на земјите и драстично паѓаат додека социјалните трошоци растат. Ако кризата трае долго, дали земјите ќе бидат подготвени да субвенционираат електрични возила и компании за активен развој? Последново важи и за мотори со внатрешно согорување.

Другата страна на монетата

Сепак, може да има сосема поинаков поглед на работите. Голем дел од парите што Европската унија и САД (за GM и Chrysler) ги одлеаја во автомобилските компании во финансиската криза од 2009 година, требаше да бидат инвестирани во „зелени технологии“. За европските производители, сепак, ова се материјализираше со повеќе инвестиции во „чисти“ дизели, а потоа и во намалување на бензинските мотори. Првите беа компромитирани во 2015 година, а со воведувањето на сè построгите намалувања на барањата за емисија на јаглерод диоксид, електричните автомобили дојдоа до израз. Компаниите како Тесла, од друга страна, добија буквално стратешко значење. 

Според основачите на зелената филозофија, токму актуелната криза покажува колку загадувањето од машините и штети на планетата и тоа е сериозен адут во оваа насока. Од друга страна, за се се потребни средства, а производителите наскоро би можеле да побараат преиспитување на условите за изрекување казни за високи емисии. Условите на формативните околности би можеле да бидат силен аргумент во оваа насока, а како што рековме, ниските цени на нафтата дополнително го комплицираат економскиот аспект на електричната мобилност - вклучувајќи инвестиции во обновливи извори и мрежа за полнење. Да не ги заборавиме во равенката и производителите на литиум-јонски ќелии, кои инвестираат милијарди во нови постројки и кои исто така „горат пари“ во моментов. Може ли да се донесе друга одлука по кризата - стимулативните пакети да се насочат во уште поголема мера кон чистите електрични технологии? Останува да видиме. 

Во меѓувреме, ќе објавиме серијал каде што ќе ви кажеме за предизвиците со кои се соочува електричната мобилност, вклучувајќи методи на производство, технологии за електрични мотори и батерии.