BMW, Honda, Renault и Toyota: чиста класа - спортски автомобили

Силата (или, во овој случај, потенцијата) ги истроши оние што ја имаат. Затоа, квартетот мора да биде чист како снег. Според тимот одговорен за Тојота GT86, со помала моќност и помала тежина, вратите на моторната нирвана се отвораат, и ние се согласуваме со нив. Иако бевме обвинувани дека не ја разбираме целосно филозофијата за двојна душа на GT86 / BRZ (и само затоа што претпоставувавме дека ќе биде позабавно со малку турбо помагало), го сакаме она што значи GT86. За да покажеме дека го цениме ваков автомобил и да го поздравиме новодојдениот, редевме три од нашите омилени автомобили, сите играа според истите правила. Сите тие имаат слични работни параметри како оние на Тојота, со 200 КС. или помалку со маса од 1.100 до 1.300 кг (поточно, 1.279).

Првиот кандидат е најдобриот М во историјата, BMW M3 E30... Оваа варијанта без Еволуција со 197 КС. при 7.000 вртежи во минута има скоро иста моќност како и Тојота, но тежи 74 килограми помалку и има 34 Nm повеќе во своја корист.

Вториот кандидат не е помалку иконски Хонда Интегра Тип-Р (DC2), кој беше избран за најдобар Преден погон секогаш“ од нас во EVO. Со 10 КС и 27 Nm помалку од Toyota, таа е најмалку моќна во групата, но е и најлесната (заедно со M3) со 1.166 kg.

Квартетот го заокружува автомобилот што на хартија е најблиску до GT86. Не само Clio RS Light Има помала специфична моќност - само 3 КС. (158,7 наспроти 161,4) и истата зафатнина како и четирицилиндарецот, но има потполно иста големина на гумата (215/45 R17).

Денеска се упатувам кон најмалиот округ во Англија, Рутланд. Тоа е лежерно возење низ селата, а погледот од GT86 - толку ниско што изгледа како да сте во суперавтомобил - е прекрасен. Седиш на дното, се чини, внатре во шасијата, малку како на Elise, со нозете подигнати од вообичаено, и мал волан напред. ВО Брзина Шестестепениот мануелен менувач е прекрасен, рачката е близу при рака и промените на брзината се мазни и концизни. GT86 е многу компактен и лесен за движење во такви тесни улици или во сообраќаен метеж.

Првата станица на денот е огромен резервоар во центарот на округот Рутланд. Иронично, кога четири автомобили се паркирани еден до друг, најголемиот е зелениот Clio. M3 изгледа совршено со лакови на тркалата, а има нешто во ниската, издолжена линија на Integra што го прави да изгледа како GT86, иако е погон на предните тркала, а не на задните тркала.

Регистарската табличка на Клио е сјајна или глупава во зависност од гледна точка, но сите ние се согласуваме за квалитетот на автомобилот во кој спортува. Позицијата на возачот е висока, особено кога се споредува со GT86, и треба да ја спуштите рачката за менување брзини, наместо само да ја поместите настрана како на Тојота. Но, оставете само да заборавите с everything и да започнете да се забавувате. Црвена рака тахометар жолтата сака да се движи с and подалеку и надесно, а менувачот поттикнува промена на брзината при рекордни брзини. Со педала со одлична чувствителност, веќе на почетокот на мозочен удар i Кочници на Брембо тие имаат речиси непропорционална моќ во споредба со моторот, и нивната способност веднаш да блокираат Рено тоа е феноменално.

Со ова рамка хиперреактивноста, испакнатините и дупките веднаш се чувствуваат, а на класичен селски пат, тешко (иако не претерано) возење го прави автомобилот да отскокнува како хиперактивно дете кое Ред Бул го дезинфицира. ВО управување станува потежок со секое притискање, принудувајќи да примените некоја сила на воланот за да се справите со него. Со остар пресврт, тежината се префрла на страна на ниво на предната суспензија. Ако потоа се сврти во спротивна насока, тежината се префрла на другата страна. Во овој момент, ја тргате ногата од педалата за гас, а надворешната задна гума се држи до асфалтот, и ако брзо влезете во свиоци, можете да го слушнете внатрешното задно тркало како засветлува моментално и да останете суспендирани во воздухот.

Главно благодарение на неговата гуми со повеќе перформанси, Клио изгледа поимпресивно и поостро од Тојота кога патува низ селата и ве принудува да го користите секој милиметар асфалт зад аглите. Исто така, има повеќе зафат и до крај каде Мишелин Примат HP Тојота крена бело знаме, Французинката може целосно да се потпре на неа ContiSportContact3 кои одбиваат целосно да се ослободат.

Нашата цел е вијадуктот Веланд: тој е премногу импресивен за да не се користи како позадина за фотографии. Кога ќе се качам на М3 Е30, се враќам дваесет години наназад. Како и кај Clio, позицијата на возење е повисока и исправена од Toyota и веднаш забележувате дека педалите не се усогласуваат со седиштето и воланот. На менувачот Getrag му треба време да се навикне (освен конфигурацијата од прва рикверц лево) и се ракува со поголема грижа, повнимателно следен низ последните инчи на патување во секоја брзина. Исто така кочниците одредена возраст бара почит (дури и кога станува збор за БМВ).

Зборувавме за ова и порано, но вреди да се повтори: често E30 повеќе личи на автомобил со погон на предните тркала со одлично подесување отколку на задните тркала. Како и GT86, E30 нема моќ да го надмине зафатот на задната страна само со гас и има тенденција да се фокусира на предниот, а не на задниот. Но, дури и ако на некои им е лошо, најдобриот дел за Е30 е тоа што не треба да го фрлате на претерани траверси за да се забавувате.

Земете ги, на пример, двете кривини што ги користевме за да ја фотографираме оваа услуга. Во споредба со Клио или Тојота, се чини дека БМВ има ролна влегувањето во свиокот е проблематично и управувањето се чини дека е многу бавно. Така, следниот пат кога ќе добиете подобро мерење и одлучите да влезете, користете ролери за да ја префрлите тежината и дозволете возилото да влезе во потпората. Кога ја вчитувате тежината, се чини дека воланот е телепатски поврзан со најтешкото предно тркало, во тој момент можете да правите што сакате, бидејќи точно знаете што прави автомобилот и ефектот на секоја мала корекција. возење или гас. Додека одржувате постојана брзина и концентрација, можете да почувствувате како страничната сила дејствува на рамката и тече од напред кон назад. Тоа е одлично чувство.

Мислам дека сите се согласуваме дека дизајнот на ентериер не е многу важен во овој тест. Ниту еден од четворицата нема контролна табла или врата достојна за Викторија Бекам за Армани да се онесвести. Но, дури и во овој просечен ентериер, црниот пластичен простор за живеење на Хонда е депресивен. А сепак Интегра успева да изгледа совршено. Црната кожа на воланот е измазнета и полирана од рацете на оние што го возеле низ годините, а сега блеска како чизми на војник на национална парада. Дури и надворешното рамо на возачкото седиште, со кожа малку испукана и оштетена при влегување и излегување од автомобилот, ги покажува годините и километрите што Интегра ги има на рамената. Малку болниот мирис на Arbre Magique ни го боцка носот. Но, рацете се целосно слободни на работ на воланот Момо, а телото дозволува да се држи во поддршката прегратка (премногу, на колковите) на басот Рекаро. Го комплетира ентериерот со рачка за рачка Брзина, изработени од сив и монотон метал. Но, ова не е само метал, тоа е тоа титан. Кабината на Integra е автомобилски еквивалент на скромен студентски стан, каде што сè е точно како што би очекувале да биде, освен за софата на Чипендејл или слика на Рубенс на ѕидот.

Саундтракот VTEC е хипнотизирачки, но самиот Интегра не ве принудува веднаш да ја достигнете полната моќност, не барем затоа што промените во брзините се пофлуидни и помалку експлозивни од оние на Тојота. ВО суспензија тогаш тие имаат многу мала спортска мекост, и повеќе ја делат со стариот М3 отколку со двата модерни автомобили. Типот-Р е одличен, но на почетокот има мал глас во вашата глава што ве тера да го доведете во прашање. Но, тогаш темпото се зголемува, пробивајќи невидлива бариера, и одеднаш извира и амортизери тие се притискаат малку посилно и управувањето станува поживо во вашите раце. Отпрвин, бидејќи управувањето е толку комуникативно, лесно е да се мисли дека сте ја достигнале границата на влечење со малите 15-инчни предни тркала. Ништо друго не е во ред. Ако побрзо влезете во свиоци, Integra реагира восхитувачки, ве преплавува со информации преку воланот. Педалите се исто така комуникативни и сопирачките се неверојатно силни (и покрај дебеломерките обложени со 'рѓа).

Отпрвин, фокусот е на предниот дел во свиоците, но како што се зголемува темпото, задниот дел доаѓа во игра за да му помогне на автомобилот да остане исправен и да работи. ВО ограничен лизгачки диференцијал не е толку агресивно како модерниот Меган, само ги држи предните тркала и ги спречува да се тркалаат. Ако претерате со гасот, можете дури и да го продолжите задниот дел кога ќе ја тргнете ногата од педалот за гас, но пречекорувањето на Интегра е максимално контролирано. Овој автомобил е навистина магичен и ве тера да возите додека не останете без бензин.

Дури и откако ги пробавте сите други, GT86 дефинитивно не се чувствува бавно, и бидејќи се обидувате да ги користите сите достапни вртежи во секоја брзина, тоа е постојано движење на петата наопаку. боксер кој секогаш ја има потребната решителност да скокне од кривините. Но, токму во аглите Тојота не блеска како другите. Има фантастична рамнотежа и може да се коригира, но поради гумите, рамката е помалку чувствителна до границата (додека сеуште е многу чувствителна од другите кандидати, благодарение на сјајната рамка), така што повеќе може да се потпрете на инстинктот, кој сепак оди долу ... границата над која никој друг не може да и пречи.

Влегувате во свиок со голема брзина, го кревате педалот за гас само колку да го држите предниот дел и да го изгубите одзади, повторно го отворате гасот, го држите дрифтот по желба и уживајте во моментот. Забавно е, но можноста за настап во добра крос-кантри е ретка.

Па, како GT86 се вклопува во сето ова? Па, нема од што да се срами во оваа компанија во однос на моќноста и перформансите, и иако неговиот квад не е особено светкав, ниту еден од другите мотори не го надминува премногу (дури ни Хондата, што е вистинско изненадување) . Меѓутоа, во овој тест не нè интересираат чисти перформанси, така што тоа е во ред. Настрана од моќта, единствените вистински критики што можеме да ги упатиме кон Toyota се две: шасијата е премногу светла за ваков автомобил, а воланот има малку повратни информации.

Неизбежната последица - а уште повеќе кога ќе се соочите со такви надарени автомобили - е тоа што Toyota не инспирира и навистина почнува да ве восхитува дури кога сте блиску до работ. Седите толку ниско и има толку малку ролна благодарение на барицентар на висина на глуждот што изгледа одлучно и залепено за асфалтот додека гумите не молат за милост.

Така, управувањето што не е поддржано од овие слаби гуми не ви дава доволно информации за тоа што се случува помеѓу гумата и асфалтот. Со другите, можете да работите на балансирање на рамката долго пред да стигне до нула, а со GT86, треба да погодите што се случува. Тоа е малку како да се качувате на планина на ден со густа магла: одеднаш, стигнувате до врвот дури и без да го сфатите тоа и уживате во прекрасен поглед од над облаците, додека со други автомобили се качувате на иста планина, но на сончев ден, и уживате во глетката и подемот. Всушност, со другите три, не е важно дали не стигнете до врвот.

Ми се допаѓа GT86, особено на патека или лизгав пат, но мислам дека има многу повеќе потенцијал отколку што покажува. Можеби со пневматици со подобри перформанси и малку повеќе зафат, тој би можел да добие дел од живоста на Clio. Или можеби сè што ѝ треба е малку дополнителна моќ за да ѝ даде на рамката нешто на кое може да работи. Ќе видиме... Да не заборавиме дека дури ни Clio со 197 КС не убедуваше кога дебитираше, но неколку едноставни промени, како првите три пократки брзини, беа доволни за да се претвори во Clio со 203 КС што толку многу го сакаме. .

За жал, огромната разлика во цената помеѓу Clio и GT86 е доста тешко да се оправда кога ќе се покаже дека нивните динамични квалитети не се разликуваат многу. Тојота е спасена само од купе линијата, која е погламурозна и нешто позрела од францускиот спортски компактен изглед. Да не зборуваме, Тојота е одлична на влажни кружни текови.

Со оглед на четворицата апликанти само од гледна точка на трошоците, ќе има само еден победник: Type-R, кој може да се купи за помалку од 5.000 евра. А фактот дека е во искушение да и ја даде круната, без разлика на цената, го прави уште попривлечно. Но, не е толку едноставно: како да се избере помеѓу M3 E30 и Integra Type-R DC2? Тоа е како да ме замолија да се расправам кој ќе победи помеѓу Супермен и Ајронмен: изборот е невозможен и скоро непочитувачки.

На крајот на краиштата, ниту еден од овие автомобили нема да ви дозволи да ја доживеете суптилната возбуда на големиот тркачки автомобил со турбо полнач со 8 коњски сили. Тука секогаш треба да работите напорно за да уживате. И бидејќи не е прашање на моќ за нив, очигледно е дека рамката може да биде само совршена. Но, кога производителот ќе ги погоди сите состојки на магичниот рецепт, а машината за која станува збор го најде вистинскиот пат, тогаш останувате без зборови. Тојота ГТ500 ве тера да доживеете некои блесоци на овие емоции, но не секогаш и никако не ги пренесува. Се надеваме дека со текот на времето ќе влезе во клубот на најдобрите.