Автомобилот се врти на тркалото

Тркалото е многу важен и обично потценет елемент на автомобилот. Автомобилот го допира патот преку бандажот и гумата, така што овие компоненти директно влијаат на возните перформанси на автомобилот и на нашата безбедност. Вреди да се запознаете со структурата на тркалото и неговите параметри за да го користите свесно и да не правите грешки за време на работата.

Општо земено, тркалото на автомобилот е прилично едноставно - се состои од раб (раб) со висока јачина, обично интегрално поврзан со дискот и. Тркалата се поврзуваат со автомобилот најчесто со помош на глави на лежишта. Благодарение на нив, тие можат да ротираат на фиксните оски на суспензијата на автомобилот.

Задачата на бандажите изработени од челик или алуминиумска легура (обично со додавање на магнезиум), силите се пренесуваат и од главината на тркалото до гумата. Самата гума е одговорна за одржување на правилниот притисок во тркалото, чие засилено зрно цврсто се вклопува на работ на тркалото.

Модерна пневматска гума се состои од многу слоеви на различни гумени соединенија. Внатре има основа - специјална конструкција од гумирани челични навои (жици), кои ги зајакнуваат гумите и им даваат оптимална ригидност. Модерните радијални гуми имаат радијален жица од 90 степени што обезбедува поцврста шарка, поголема флексибилност на страничните ѕидови, помала потрошувачка на гориво, подобро држење и оптимално однесување при свиоци.

Историско тркало

Првата пневматска гума на Данлоп.

Од сите пронајдоци што биле користени во автомобилот, тркалото ја има најстарата метрика - измислено е во средината на XNUMX-тиот милениум пред нашата ера во Месопотамија. Сепак, брзо беше забележано дека употребата на кожен тапацир околу неговите рабови овозможи помал отпор на тркалање и го минимизираше ризикот од потенцијално оштетување. Така беше создадена првата, најпримитивна гума.

Пробивот во дизајнот на тркалата се случи дури во 1839 година, кога го измислил процесот на вулканизација на гума, со други зборови, тој ја измислил гумата. Првично, гумите беа направени целосно од гума, позната како цврсти материи. Сепак, тие беа многу тешки, незгодни за употреба и спонтано се запалија. Неколку години подоцна, во 1845 година, Роберт Вилијам Томсон ја дизајнираше првата гума со пневматски цевки. Неговиот изум, сепак, бил недоволно развиен и Томсон не знаел како правилно да го рекламира, па затоа не се фатил на пазарот.

Тркала со жици со жица

Првата зимска гума Kelirengas

Четири децении подоцна, во 1888 година, Шкотланѓанецот Џон Данлоп имаше слична идеја (малку случајно додека се обидуваше да го подобри велосипедот на својот 10-годишен син), но тој имаше повеќе маркетиншки вештини од Томпсон и неговиот дизајн го зафати пазарот. Три години подоцна, Данлоп имаше сериозна конкуренција со француската компанија на браќата Андре и Едуард Мишелин, кои значително го подобрија дизајнот на гумата и цевката. Решението на Dunlop ја имаше гумата трајно прицврстена на раб, што го отежнуваше пристапот до внатрешната цевка.

Мишелин го поврза бандажот со гумата со мала завртка и стеги. Структурата беше цврста, а оштетените гуми многу брзо се менуваа, што се потврди со бројните победи на автомобилите опремени со гуми Мишелин на митинзите. Првите гуми наликуваа на денешните слатки, немаа газа. За прв пат беше користен во 1904 година од инженерите на германската компанија Континентал, па беше голем пробив.

Michelin X - првата радијална гума

Динамичниот развој на индустријата за гуми го направи гуменото млеко потребно во процесот на вулканизација скапо како златото. Речиси веднаш започна потрагата по метод за производство на синтетичка гума. Ова за прв пат беше направено во 1909 година од инженерот на Баер, Фридрих Хофман. Сепак, само десет години подоцна, Валтер Бок и Едуард Чункур го коригираа премногу сложениот „рецепт“ на Хофман (додаден, меѓу другото, бутадиен и натриум), благодарение на што синтетичката гума за џвакање Бона го освои европскиот пазар. Во странство, слична револуција се случи многу подоцна, само во 1940 година, научникот Валдо Семон од BFGoodrich патентираше мешавина наречена Америпол.

Првите автомобили се движеа на тркала со дрвени краци и бандажи. Во 30-тите и 40-тите, дрвените краци беа заменети со жичени краци, а во следните децении, краците почнаа да им отстапуваат место на дисковите тркала. Бидејќи гумите се користеа во различни климатски услови и услови на патишта, брзо се појавија специјализирани верзии како што е зимскиот пневматик. Се јави првата зимска гума Келиренгас („Матолошки гуми“) беше развиена во 1934 година од финскиот Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, компанија која подоцна стана Nokian.

Веднаш по Втората светска војна, Michelin и BFGoodrich воведоа уште две иновации кои целосно ја променија индустријата за гуми: во 1946 година, Французите го развија првиот во светот Мишелин X радијална гумаа во 1947 година BFGoodrich воведе гуми без цевки. И двете решенија имаа толку многу предности што брзо станаа широко користени и доминираат на пазарот до ден-денес.

Јадрото, односно раб

Делот од тркалото на кој е поставена гумата обично се нарекува раб. Всушност, тој се состои од најмалку две компоненти за различни намени: раб (раб), на кој директно лежи гумата и диск, со кој тркалото е прицврстено за автомобилот. Меѓутоа, во моментов, овие делови се неразделни - заварени, заковани или најчесто излеани во едно парче од алуминиумска легура, а работните дискови се направени од лесен и издржлив магнезиум или јаглеродни влакна. Најновиот тренд се пластичните дискови.

Алуминиумските тркала може да се леат или фалсификуваат. Вторите се поиздржливи и поотпорни на стрес и затоа се одлично прилагодени, на пример, за митинзи. Сепак, тие се многу поскапи од вообичаените „алуси“.

Само ако можеме да си го дозволиме најдобро е да користите два комплети гуми и тркала - летни и зимски. Постојаните сезонски промени на гумите лесно можат да им наштетат. Ако од која било причина треба да ги замениме дисковите, најлесно е да се користат фабрички дискови, во случај на замена потребно е да се прилагоди чекорот на завртките - дозволени се само мали разлики во однос на оригиналот, што може да се коригира со таканаречени пловечки завртки.

Исто така, важно е да се инсталира раб, или поместување (ознака ЕТ), што одредува колку тркалото ќе се скрие во лакот на тркалото или ќе оди подалеку од неговата контура. Ширината на бандажот мора да одговара на големината на гумата i.

Гуми без тајни

Клучниот и најразновиден елемент на тркалото е гумата, која е одговорна за одржување на автомобилот во контакт со патот, овозможувајќи му да пренос на движечка сила на земја i ефективно сопирање.

Модерната гума е сложена повеќеслојна структура.

На прв поглед, ова е обично парче профилирана гума со шарка. Но, ако го пресечете, тогаш гледаме сложена, повеќеслојна структура. Неговиот скелет е труп кој се состои од текстилен кабел, чија задача е да ја одржува формата на гумата под влијание на внатрешниот притисок и да го пренесе товарот при свиоци, сопирање и забрзување.

На внатрешната страна на гумата, трупот е покриен со филер и бутил слој кој делува како заптивната смеса. Трупот е одвоен од шарата со челичен појас за зацврстување, а кај пневматиците со индекси на голема брзина, веднаш под шарата има и полиамид појас. Основата е намотана околу таканаречената жица на мониста, благодарение на која е можно цврсто и цврсто да се намести гумата на раб.

Параметри и карактеристики на гумите, како што се однесувањето во кривина, зафат на различни површини, патен дино, соединението и употребените шари имаат најголемо влијание. Според видот на шарата, гумите можат да се поделат на насочени, блокови, мешани, влечни, ребрести и асиметрични, а вторите денес се најкористени поради најмодерниот и разноврсен дизајн.

Надворешните и внатрешните страни на асиметричната гума имаат сосема поинаква форма - првата е формирана во масивни коцки кои се одговорни за стабилноста при возењето, а помалите блокови лоцирани во внатрешноста растураат вода.

Покрај блоковите, уште еден важен дел од шарата се таканаречените шипки, т.е. тесни празнини кои создаваат празнини внатре во блоковите на шарите, обезбедувајќи поефикасно сопирање и спречување на лизгање на влажни и снежни површини. Ова е причината зошто системот за шипки кај зимските гуми е поопширен. Дополнително, зимските гуми се направени од помека, пофлексибилна смеса и нудат најдобри перформанси на влажни или снежни површини. Кога температурите паѓаат под околу 7 Целзиусови степени, летните гуми се стврднуваат и перформансите на сопирање се намалуваат.

Кога купувате нова гума, дефинитивно ќе наидете на енергетската ознака на ЕУ, која е задолжителна од 2014 година. Опишува само три параметри: отпор на тркалање (во однос на потрошувачката на гориво), однесувањето на „гумата“ на влажна површина и нејзиниот волумен во децибели. Првите два параметри се означени со букви од „А“ (најдобро) до „Г“ (најлошо).

Етикетите на ЕУ се еден вид репер, корисен за споредување гуми со иста големина, но од пракса знаеме дека не треба премногу да им се верува. Дефинитивно е подобро да се потпрете на независни тестови и мислења достапни во автомобилскиот печат или на интернет порталите.

Поважно од корисничка гледна точка е ознаката на самата гума. и ја гледаме, на пример, следната низа од броеви и букви: 235/40 R 18 94 V XL. Првиот број е ширината на гумата во милиметри. „4“ е профилот на гумата, т.е. односот на висината и ширината (во овој случај е 40% од 235 mm). „Р“ значи дека е радијална гума. Третиот број, „18“, е дијаметарот на седиштето во инчи и треба да одговара на дијаметарот на раб. Бројот „94“ е индекс на носивост на гумата, во овој случај 615 кг по гума. „V“ е индекс на брзина, т.е. максималната брзина со која автомобилот може да се движи на дадена гума со целосно оптоварување (во нашиот пример е 240 km/h; други ограничувања, на пример, Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h). „XL“ е ознака за засилена гума.

Долу, долу и долу

Кога ќе ги споредиме автомобилите направени пред неколку децении со модерните, сигурно ќе забележиме дека новите автомобили имаат поголеми тркала од нивните претходници. Дијаметарот на бандажот и ширината на тркалото се зголемени, додека профилот на гумата е намален. Ваквите тркала секако изгледаат поатрактивно, но нивната популарност не е само во дизајнот. Факт е дека модерните автомобили стануваат потешки и побрзи, а барањата за сопирачки се зголемуваат.

Нискиот профил резултира со голема ширина на гумата.

Оштетувањето на гумите при брзини на автопатот ќе биде многу поопасно ако пукне гума од балон - многу е лесно да се изгуби контролата над такво возило. Автомобил со гуми со низок профил веројатно ќе може да остане во лентата и безбедно да сопира.

Ниското зрно, засилено со специјална усна, значи и поголема ригидност, што е особено вредно во случај на динамично возење по кривулести патишта. Покрај тоа, возилото е постабилно при возење со големи брзини и подобро сопира на пониски и пошироки гуми. Меѓутоа, во секојдневниот живот, низок профил значи помала удобност, особено на нерамни градски патишта. Најголемата катастрофа за таквите тркала се јамите и рабниците.

Внимавајте на шарата и притисокот

Теоретски, полскиот закон дозволува возење на гуми со преостанат шар од 1,6 mm. Но, користењето на таква „гума за џвакање“ е мака. Растојанието на сопирање на влажни површини тогаш е најмалку три пати подолго и може да ве чини живот. Долната безбедносна граница е 3 mm за летните и 4 mm за зимските гуми.

Процесот на стареење на гумата напредува со текот на времето, што доведува до зголемување на нејзината цврстина, што пак влијае на влошување на држењето - особено на влажни површини. Затоа, пред да монтирате или купите користена гума, треба да ја проверите четирицифрената шифра на страничниот ѕид на гумата: првите две цифри ја означуваат неделата, а последните две цифри ја означуваат годината на производство. Ако гумата е стара повеќе од 10 години, не треба повеќе да ја користиме.

Исто така, вреди да се процени состојбата на гумите во однос на оштетувањата, бидејќи некои од нив ги исклучуваат гумите од сервис иако шарата е во добра состојба. Тие вклучуваат пукнатини во гумата, странични оштетувања (дупки), плускавци на страната и предната страна, сериозно оштетување на зрната (обично поврзано со оштетување на работ на раб).

Што го скратува животниот век на гумите? Возењето со премал воздушен притисок го забрзува абењето на шарите, играта на суспензијата и лошата геометрија предизвикуваат назаби, а гумите (и бандажите) често се оштетуваат при пребрзо качување на рабниците. Вреди систематски да се проверува притисокот, бидејќи недоволно напумпаната гума не само што се истроши побрзо, туку има и полошо држење, отпорност на аквапланинг и значително ја зголемува потрошувачката на гориво.

Opona Driveguard - Бриџстон неблагодарна работа

Од 2014 година, TPMS, системот за следење на притисокот во гумите, стана задолжителна опрема за сите нови автомобили, систем чија задача е постојано да го следи притисокот во гумите. Доаѓа во две верзии.

Средниот систем користи ABS за да го контролира притисокот во гумите, кој ја брои брзината на ротација на тркалата (ненадуваното тркало се врти побрзо) и вибрациите, чија фреквенција зависи од вкочанетоста на гумата. Не е многу комплицирано, поевтино е за купување и одржување, но не покажува точни мерења, само алармира кога воздухот во тркалото ќе снема подолго време.

Од друга страна, директните системи прецизно и континуирано го мерат притисокот (а понекогаш и температурата) на секое тркало и го пренесуваат резултатот од мерењето преку радио до вградениот компјутер. Сепак, тие се скапи, ги зголемуваат трошоците за сезонски промени на гумите и уште полошо, лесно се оштетуваат при таква употреба.

На пневматиците кои обезбедуваат безбедност дури и при сериозни оштетувања се работеше многу години, на пример, Клебер експериментираше со гуми исполнети со гел кои запечатуваа дупка по дупнување, но само гумите добија поголема популарност на пазарот. Стандардните имаат зајакнат страничен ѕид, кој и покрај падот на притисокот може да ја издржи тежината на автомобилот извесно време. Всушност, тие ја зголемуваат безбедноста, но, за жал, не се без недостатоци: патиштата се бучни, ја намалуваат удобноста при возење (засилените ѕидови пренесуваат повеќе вибрации на каросеријата на автомобилот), потешко се одржуваат (потребна е специјална опрема) , го забрзуваат абењето на системот за потпирање.

специјалисти

Квалитетот и параметрите на бандажите и гумите се од особено значење во мотоспортот и мотоспортот. Има причина зошто автомобилот се смета за теренски исто како и неговите гуми, а тркачите ги нарекуваат гумите како „црно злато“.

Комплет гуми Pirelli F1 за сезоната 2020 година

Mud Terrain гума за теренски терен

Во тркачки или рели автомобил, важно е да се комбинираат високите нивоа на влажно и суво држење со балансирани карактеристики на управување. Гумата не треба да ги губи својствата откако смесата ќе се прегрее, треба да го задржи стисокот при лизгање, да реагира веднаш и многу прецизно на воланот. За престижни натпревари како WRC или F1, се подготвуваат специјални модели на гуми - обично неколку комплети дизајнирани за различни услови. Најпопуларни модели за изведба: (без шари), чакал и дожд.

Најчесто наидуваме на два вида гуми: AT (All Terrain) и MT (Mud Terrain). Ако често се движиме по асфалт, но не избегнуваме бањи со кал и преминување на песок, ајде да користиме прилично разновидни гуми AT. Ако приоритет е високата отпорност на оштетување и најдобриот стисок, подобро е да купите типични гуми MT. Како што сугерира името, тие ќе бидат непобедливи, особено на каллива почва.

Паметни и зелени

Гумите на иднината ќе бидат сè поеколошки, интелигентни и прилагодени на индивидуалните потреби на корисникот.

Воланот на автомобилот на иднината - Michelin Vision

Имаше барем неколку идеи за „зелени“ тркала, но такви храбри концепти како Мишелин и, веројатно, никој не замислуваше. Vision by Michelin е целосно биоразградлива гума и раб во едно. Направен е од материјали што може да се рециклираат, не бара пумпање поради внатрешната структура на меурчиња и се произведува во.

Goodyear Oxygene зелена гума покриена со мов од страната

Мишелин дури сугерира дека автомобилите на иднината ќе можат да печатат сопствена газа на такво тркало, во зависност од потребите на корисникот. За возврат, Goodyear ги создаде пневматиците Oxygene, кои се зелени не само по име, бидејќи нивните ажурни странични ѕидови се покриени со вистинска, жива мов која произведува кислород и енергија. Специјалната шема на шарите не само што ја зголемува влечната сила, туку и ја задржува водата од површината на патот, промовирајќи фотосинтеза. Енергијата генерирана во овој процес се користи за напојување на сензори вградени во гумата, модул за вештачка интелигенција и светлосни ленти лоцирани во страничниот ѕид на гумата.

Изработка на гумата Goodyear reCharge

Oxygene користи и видлива светлина или LiFi комуникациски систем за да може да се поврзе на Интернет на нештата за комуникации возило до возило (V2V) и возило до град (V2I).

и брзорастечкиот екосистем на меѓусебно поврзани и постојана размена на информации, улогата на тркалото на автомобилот мора да се редефинира.

Самиот автомобил на иднината ќе биде интегриран систем на „паметни“ мобилни компоненти, а во исто време ќе се вклопи во посложените комуникациски системи на современите патни мрежи и.

Во првата фаза од користењето интелигентни технологии во дизајнот на тркалото, сензорите сместени во гумите ќе вршат различни видови мерења, а потоа ќе ги пренесуваат собраните информации до возачот преку вградениот компјутер или мобилниот уред. Пример за такво решение е прототипот на гумата ContinentaleTIS, кој користи сензор поврзан директно со облогата на гумата за мерење на температурата, оптоварувањето, па дури и длабочината и притисокот на шарата. Во вистинско време, eTIS ќе го информира возачот дека е време да ја смени гумата - и тоа не според километражата, туку според фактичката состојба на гумата.

Следниот чекор ќе биде да се создаде гума која, без потреба од интервенција на возачот, соодветно ќе реагира на податоците собрани од сензорите.Таквите тркала автоматски ќе ја надујат или повторно ќе ја изматат дупната гума и со текот на времето ќе можат динамички да се приспособат на временските услови и условите на патот, на пример, кога врне дожд, шарите на дренажните жлебови се прошируваат во ширина за да се намали ризикот од аквапланинг. Интересно решение од овој тип е систем кој ви овозможува автоматски да го прилагодите притисокот во гумите на возилата во движење користејќи микрокомпресори контролирани од микропроцесор.

Michelin Uptis czyli Единствен систем за гуми против дупнување

Паметниот автобус е исто така автобус кој е индивидуално прилагоден на корисникот и неговите моментални потреби. Да замислиме дека возиме по автопат, но сепак имаме тешка теренска делница на нашата дестинација. Така, барањата за својствата на гумите се многу различни. Решението се тркалата како што е Goodyear reCharge. Во изгледот изгледа стандардно - направен е од бандаж и гума.

Клучниот елемент, сепак, е специјален резервоар сместен во раб кој содржи капсула исполнета со прилагодена биоразградлива смеса, овозможувајќи шарата да се регенерира или прилагоди на променливите услови на патот. На пример, може да има теренски шари што ќе му овозможи на автомобилот во нашиот пример да вози од автопатот и да влезе во парцелата. Покрај тоа, вештачката интелигенција ќе може да произведе целосно персонализирана мешавина прилагодена на нашиот стил на возење. Самата мешавина ќе биде направена од биоразградлив биоматеријал и засилена со влакна инспирирани од еден од најтешките природни материјали во светот - пајакова свила.

Тука се и првите прототипови на тркала, кои радикално ги менуваат дизајнерските решенија кои се користат повеќе од сто години. Станува збор за модели кои се целосно отпорни на дупчење и оштетување и потоа целосно го интегрираат раб со гумата.

Мишелин пред една година го претстави Uptis, модел без воздух отпорен на пробивање, кој компанијата планира да го пушти за четири години. Просторот помеѓу традиционалната шарка и раб е исполнет со ажур ребреста структура направена од специјална мешавина на гума и фиберглас. Таквата гума не може да се дупне бидејќи нема воздух внатре и е доволно флексибилна за да обезбеди удобност и во исто време максимална отпорност на оштетување.

Топка наместо тркало: Goodyear Eagle 360 ​​Urban

Можеби автомобилите на иднината воопшто нема да одат на тркала, туку на ... патерици. Оваа визија беше претставена од Goodyear во форма на прототип Eagle 360 ​​Urban. Топката треба да биде подобра од стандардното тркало, да ги навлажнува нерамнините, да ја зголеми способноста на возилото за крос-кантри и способноста за крос-кантри (вртење на самото место) и да обезбеди поголема издржливост.

Eagle 360 ​​Urban е обвиткан во бионичка флексибилна обвивка полна со сензори со кои може да ја следи сопствената состојба и да собира информации за околината, вклучувајќи ја и површината на патот. Зад бионичката „кожа“ се наоѓа порозна структура која останува флексибилна и покрај тежината на возилото. Цилиндрите лоцирани под површината на гумата, кои дејствуваат на истиот принцип како и човечките мускули, можат трајно да формираат поединечни фрагменти од шарата на гумата. Покрај тоа Eagle 360 ​​Urban може да се поправи - кога сензорите ќе забележат пункција, тие ја ротираат топката на таков начин што ќе го ограничат притисокот на местото на пункција и ќе предизвикаат хемиски реакции за затворање на пункција!