Тест возење Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: револуција и кариера

Три динамични деца од бурна 1968 година, брзаат кон врвот.

Тие безмилосно ги прекинаа врските со нивното еснафско милје - шестцилиндрична ѕвезда наместо рустикален дизел, авангардна лимузина наместо џуџест Принц, спортска класа за удобност наместо друг потомок во двотактното семејство. Револуциите, како што знаете, започнуваат токму на улица.

Тој беше бунтовник, вистинско дете од 68 години, симбол на граѓанска непослушност. Неговата едноставна елегантна фигура со добри пропорции и директна италијанска леснотија го освои технократот од север. „Убава кола, многу убава кола“, рече големиот, инаку тврд човек, речиси во транс, додека полека шеташе околу моделот од пластелин во размер 1:1, скриен зад завесата.

Ауди 100: несакано дете

Пред тоа, извршниот директор на VW, Хајнрих Нордхоф, имаше намера да го заврши производството на мала серија на модели на Audi (60 - Super 90) со таканаречени мотори со среден притисок, со цел да го претвори Auto Union со седиште во Инголштад, купена во 1965 година од Daimler- Бенц, во конвенционална фарма за желки. Со цел да се максимизира капацитетот на фабриката потресена од кризата, 300 автомобили Фолксваген излегуваа од нејзините производни линии секој ден.

Во врска со овие планови, Нордхоф му забрани на главниот дизајнер на Audi, Лудвиг Краус и неговиот тим да се вклучат во какви било активности за развој на нов модел. Ова се покажало неподносливо за креативната природа на Краус и тој продолжил да работи во тајност. На крајот на краиштата, тој беше човекот кој преку брилијантна импровизација го претвори DKW F 102 во автомобил кој сè уште беше добар за своето време, првото Audi со четирицилиндричен мотор. Моторот беше донесен како „рачна торба“ од неговиот поранешен работодавец Daimler-Benz, тежок 1,7-литарски bbw со кодно име Мексико, кој, поради високиот однос на компресија од 11,2:1, се сметаше за нешто како вкрстување помеѓу половина бензин. , полудизел.

За Краус, кој ги дизајнираше сребрените стрели на Мерцедес пред неколку години, дизајнот на автомобили беше вистинска страст. Со жестока молба, тој ги убеди Нордхоф и шефот на Audi Leading за изгледите за атрактивен нов автомобил од мала серија што ќе ја пополни пазарната ниша помеѓу Opel-Ford и BMW-Mercedes: „Ќе биде спортски, но во исто време удобно, елегантно и пространо. Со повеќе совршенство во детали и попрецизна изработка на Opel или Ford. Има три нивоа на моќност и опрема од 80 до 100 КС. Може дури и да помислиме на купе“, сонувал инженер страстен за технологија.

Ауди 100 - „Мерцедес за пратеници“

Кога новиот голем автомобил конечно ја прослави својата премиера на салонот во Geneенева во 1969 година, неколку критичари подбивно тврдеа дека станува збор за Мерцедес. Суровиот моникер „Мерцедес за заменици началници“ брзо се прошири. Лудвиг Краус никогаш не негираше дека припаѓа на штутгартската школа. Во 1963 година, тој се приклучи на Auto Union по 26 години поминати во Daimler-Benz и веќе ја носеше во крвта и формалната естетика на автомобилите со три pointedвезди и типичната грижа за дизајнот на Mercedes за секој детал. Денес, првиот Audi 100 одамна излезе од серијата W 114/115, попознат како Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, што е вклучено во нашата споредба, гордо ја демонстрира својата техничка независност. Верзијата со две врати, претставена есента 1969 година, ја истакнува импресивната елеганција на нејзините линии.

Сега темнозелениот Мерцедес 230 е паркиран мирно покрај моделот Инголштад. Изгледа помасовно, но нуди и поголема цврстина од безгрижниот модерен стил на „Ауди“, кој исто така е значително поаеродинамичен. За Audi 100, производителот го означува коефициентот на проток Cx 0,38; со значително поекстремниот NSU Ro 80 оваа вредност не е многу подобра (0,36).

Лицето на Ауди е пријателско, скоро насмеано. И покрај фактот дека демонстративно носи четири прстени на средината на решетката на ладилникот, автомобилот не и оддава толку почит на традицијата како моделот Мерцедес, кој изгледа кул и сериозно од сите агли. Длабоко во неговата душа, некаде во утробата на неговиот кротко шестцилиндричен мотор со четири главни лежишта, тој е исто така револуционер и претставник на „новата објективност“ во дизајнот и архитектурата. Токму во годината на вонпарламентарни улични настапи во 1968 година, овој стил конечно преовладуваше во Мерцедес, заменувајќи го луксузниот барокен сјај на лимузини со прсти, што исплаши многу од неговите редовни.

Револуционерни технички решенија - „стандард во горниот сегмент на средната класа“.

Технички, сепак, Audi 100 LS е максимално еманципиран од Мерцедес. Погонот на предните тркала е исто толку традиционален за Auto Union, како што е генијално едноставната суспензија од вртливата лента на задната оска. Во комбинација со современи коаксијално споени пружини и амортизери (како што е потпора на Мекферсон) напред, Краус и неговиот тим создадоа шасија што ја комбинира удобноста при патување со долга суспензија со добро задржување на патот.

Подоцна, во модифицираната верзија од 1974 година, задната суспензија со коаксијални пружини и амортизери ќе му даде на автомобилот дури и спортски квалитети. Според компаративниот тест за автомобилски мотор и спорт извршен во истата година, моделот е „репер за безбедност на патиштата во горниот среден сегмент“.

Дури и оригиналниот мотор со среден притисок „Ауди 100“ повеќе не личи на себе. Во ДСЕ Делфт-сино ЛС, работи рамномерно, а длабока, пријатно преклопена мелодија доаѓа од пригушувачот. Со последователно намалување на односот на компресија на 1973 и 10,2: 9,7, грубиот, необработен шум исчезна.

Сепак, поради интензивното вртење на работната мешавина во главата на цилиндерот со вкрстен проток, моторот останува економичен според принципот на дизајнот и развива моќно придвижување за средно забрзување од 2000 вртежи во минута. Тробрзинскиот автоматски менувач развиен од Фолксваген го одржува природниот темперамент и погонот на голема брзина на мотор со четири цилиндри со надземни вентили и пониска брегаста осовина. Со појасен проток на гас, тој се вклучува со пријатно задоцнување.

„Line-eight“ - мек провокатор со нова шасија

Тешкиот и немоќен 230.6 Automatic е тешко да се следи лесниот и агилен Audi 100. Неговата масивна шестка, која во „Пагодата“ (230 SL) звучи прилично напнато, тука секогаш останува воздржана и тивко шепоти на типичните интонации на Мерцедес. Нема спортски карактеристики - и покрај надземната брегаста осовина.

Литарската моќност на шестцилиндричниот мотор е прилично скромна, така што има долг век на траење. парови на моторот и со големи, тешки возило што вози непречено и без проблеми, па дури и на една кратка прошетка низ градот, на возачот му дава чувство дека тој е на пат за долго време. Секое патување станува патување. Ова е јачина на овој извонредно богато опремен 230, кој покрај автоматски подвижен покрив и електричен подвижен покрив, има предни прозорци, затемнети стакла и серво управувач. Не само изобилството, туку и квалитетот на изведбата е импресивен. Точно, внатрешноста на Ауди зрачи со поголема топлина и удобност, но тенкиот фурнир од дрво изгледа исто минливо како и невината бамбусова боја на седиштата со добра контура и кадифени тапацири.

Впрочем, и W 114 е провокатор, иако во поблага форма. Во однос на стилот и технологијата на шасијата, ова е олицетворение на новата ера - збогување со осцилирачката задна оска и одлучувачкото воведување на сопирачки со четири дискови. Како резултат на тоа, Daimler-Benz повеќе не заостанува во однос на динамиката на патиштата, туку се приближува до стандардот на BMW за задна оска со навалување, каде што наведнувањето на прстите и наклонот на тркалата се секогаш примерни.

Лесно контролирано однесување во свиоци, близу до границата на влечење, без остра тенденција за напојување и стабилна насока на движење под силно сопирање при големи брзини, го прават „Linear Eight“ подобар дури и од тогашната S-Class. Ниту еден од споредените модели од 1968 година не стои на патот толку смирено, со тешка и густа пружина. Двата автомобили со погон на предните тркала се понервозни, но поагилни.

Ro 80 - автомобилот на иднината

Ова е особено точно за банана жолтата NSU Ro 80, која е супериорна во управувањето и ракувањето со својата сложена шасија која се состои од предна суспензија на потпора MacPherson и навалена задна оска. Пресудно овде е детската леснотија, агилност и брзина на свиоци, мотивирани од системот за управување со ZF со директно дејство со решетка и столб. Сопирачките се исто така песна. Со своите технички амбиции, Ro 80 потсетува на Porsche 911. Дали е случајно што двата автомобили носат алуминиумски фелни Фукс? И дека жолтата и портокаловата одат добро и со двете?

Но, со сета почит, драги пријатели на моторот Ванкел, мора да ја признаеме вистината, дури и ако ве повреди. На крајот на краиштата, не е револуционерниот ротирачки мотор, туку функционално-естетската форма и сложената шасија со добро чувство на патот што го прави NSU Ro 80 да изгледа толку самоуверен и денес. Може да сакате anубител на мотор со моќност, особено ако претходно сте возеле БМВ 2500. Високиот звук на urgвонење потсетува нешто на трицилиндричен двотактен агрегат. Може да нè утеши фактот дека без компактниот мотор, екстремните форми од тоа време воопшто немаше да бидат создадени.

Тристепен, полуавтоматски и полуавтоматски менувач обезбедува непречено возење во секое време. Сепак, тој воопшто не е соодветен за оние кои се заинтересирани за големи вртежи, и слаб како вртежен момент, моторот Ванкел, кој станува пргав само со пет степени на пренос.

Ro 80 не сака сообраќај во голем град. Бавно забрзување на голем автомобил, за кој тука улога игра и моќта од 115 КС. не може да се нарече доволно. Неговото царство е автопатот, кој ита мирно и без вибрации кога брзиномерот покажува 160. Овде, кревкиот и неспоивиот со менувачот Ванкел наеднаш станува сакан пријател.

Три различни карактери создаваат пријатели

Широката патека и долгото меѓуоскино растојание му помагаат на Ro 80 да остане добро на патот. Благодарение на неговата рационална форма, автомобилот е задоволен со 12 литри на 100 км, а моторот со ознака KKM 612 пее песна за прекрасен нов свет и изненадувачки сложена едноставност на Ванкел. Неговиот ексцентричен ротор ротира на трохоид и, како магично, постојано го менува просторот во комората, што резултира со четиритактен работен тек. Нема потреси нагоре и надолу што треба да се претворат во ротационо движење.

Внатрешноста на NSU Ro 80 се одликува со кул, речиси строга функционалност. Се совпаѓа со авангардниот карактер на автомобилот, иако би бил пожелен малку повеќе луксуз. Црниот тапацир доаѓа од Audi 100 GL и продолжува да изгледа цврсто и пријатно на допир во новата средина. Но, Ro 80 не е емотивен автомобил во кој треба да се втурнеме - тој е сфатен премногу сериозно. Пристоен Mercedes 230 исто така не би бил соодветен за оваа намена.

Најблиску до моето срце е пријателскиот Audi 100. Без овој автомобил – роден во болка, засекогаш потценет и со непобитен подарок – денес Audi воопшто не би постоел. Освен како име на луксузен модел на Фолксваген.

ТЕХНИ ПОДАТОЦИ

Ауди 100 ЛС (модел Ф 104), изработка. 1973 г.

МОТОР Модел M ZZ, четирицилиндричен ладен мотор со водено ладење, алуминиумска глава со вкрстен проток, блок од сиво леано железо, коленесто вратило со пет главни лежишта, еднострана брегаста осовина (управувана од дуплекс синџир), вентили за офсет, дигалки и рокерни раце , клипови со конкавно чело, (принцип на Chiron) волумен 1760 cm3 (дупчење x удар 81,5 x 84,4 mm), 100 КС при 5500 вртежи во минута, макс. 153 Nm вртежен момент @ 3200 вртежи во минута, сооднос на компресија 9,7: 1, еден карбуратор со вертикален проток на двостепен Solex 32/35 TDID, серпентина за палење, 4 L моторно масло.

ПРЕНОС НА ЕЛЕКТРИЈА. Погон на предните тркала со мотор пред предната оска и менувач зад него, четирибрзински мануелен менувач (синхронизација на Порше), опционален тристепен автоматски менувач со конвертор на вртежен момент (произведено од VW).

ТЕЛО И ЛИФТ Самоподдржувачко метално тело, предна оска со коаксијално поврзани пружини и амортизери (потпора на MacPherson) и две триаголни потпори, стабилизатор, задна цврста тубуларна оска, надолжни потпори, пружина за торзија и решетка за торзија со заби решетка, преден диск, задни сопирачки на тапан, дискови 4,5 J x 14, гуми 165 SR 14.

ДИМЕНЗИИ И ТЕ WEИ Должина 4625 mm, ширина 1729 mm, висина 1421 mm, предна / задна патека 1420/1425 mm, меѓуоскино растојание 2675 mm, нето тежина 1100 kg, резервоар 58 l.

ДИНАМИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ И ТРОШОЦИ Макс. брзина 170 км на час, 0-100 км на час за 12,5 секунди, потрошувачка на гориво (бензин 95) 11,8 л / 100 км.

ДАТУМ И ВИДОВИ НА ПРОИЗВОДСТВО Ауди 100, (модел 104 (Ц1) од 1968 до 1976 година, 827 474 примери, од кои 30 687 купе.

Mercedes-Benz 230 (W 114), изработка. 1970 година

МОТОР Модел M 180, шестцилиндричен мотор ладен во вода, глава на цилиндар од легура легура, блок од сиво леано железо, коленесто вратило со четири главни лежишта, една надземна брегаста осовина (управувана од дуплекс ланец), паралелни вентили за суспензија, управувано волумен на рокерските краци 2292 cm3 (р. х удар 86,5 х 78,5 мм), 120 КС при 5400 вртежи во минута, максимален вртежен момент 182 Nm при 3600 вртежи во минута, сооднос на компресија 9: 1, два карпери со вертикален проток Зенит 35/40 INAT, калем за палење, 5,5 l моторно масло.

POWER GEAR Погон на задните тркала, 4-степен мануелен менувач, опционален 5-степен менувач или 4-степен автоматски менувач со хидраулична спојка.

ТЕЛО И ПОВИГ менувач, дополнителен серво управувач, сопирачки со четири тркала дискови, тркала 5,5J x 14, гуми 175 SR 14.

ДИМЕНЗИИ И ТЕ WEИ Должина 4680 mm, ширина 1770 mm, висина 1440 mm, предна / задна патека 1448/1440 mm, меѓуоскино растојание 2750 mm, нето тежина 1405 kg, резервоар 65 l.

ДИНАМИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ И ТРОШОЦИ Макс. брзина 175 км на час, 0-100 км на час за 13,2 секунди, потрошувачка на гориво (бензин 95) 14 л / 100 км.

ДАТУМ НА ПРОИЗВОДСТВО И ПРОМЕТ Опсег на модели W 114/115, од 200 D до 280 E, 1967–1976 година, 1 примероци, од кои 840 и 753/230 - 230 примероци.

NSU Ro 80, изработка. 1975 година

МОТОР Модел NSU / Wankel KKM 612, дво-роторен мотор Wankel со ладење на вода и периферна вшмукување, циклус со четири удари, куќиште од сиво леано железо, трохоидална комора со елисилизирана обвивка, плочки за феротично запечатување, 2 x 497 cm3 комори, 115 КС. од при 5500 вртежи во минута, максимален вртежен момент 158 Nm при 4000 вртежи во минута, систем за подмачкување присилна циркулација, 6,8 литри моторно масло, 3,6 литри промена на волуменот, мерна пумпа за дополнително подмачкување со загуби во работењето. Карбуратор со двокоморен вертикален проток Solex 35 DDIC со автоматско вклучување, високонапонско палење на тиристор, по една свеќичка на секое куќиште, чистење на издувни гасови со пумпа за воздух и комора за согорување, издувен систем со една цевка.

ПРЕНОС НА МОЌНОСТ Погон на предни тркала, селективен автоматски менувач - рачен менувач со три брзини, автоматска сува спојка со една плоча и конвертор на вртежен момент.

ТЕЛО И ПОВЕЕ , регулатор на силата на сопирачките, тркала 5J x 14, гуми 175 КС Четиринаесет.

ДИМЕНЗИИ И ТЕ WEИ Должина 4780 mm, ширина 1760 mm, висина 1410 mm, предна / задна патека 1480/1434 mm, меѓуоскино растојание 2860 mm, нето тежина 1270 kg, резервоар 83 l.

ДИНАМИЧКИ КАРАКТЕРИСТИКИ И ТРОШОЦИ Макс. брзина 180 км на час, 0-100 км на час за 14 секунди, потрошувачка на гориво (бензин 92) 16 л / 100 км.

РОК НА ПРОИЗВОДСТВО И ПРОМЕТ NSU Ro 80 - од 1967 до 1977 година, вкупно 37 примероци.