Архитектура на оска / суспензија: Макферсон потпора, торзиона лента, повеќеврски ...

Како работи автомобилот> Архитектура на оска / суспензија: Макферсон потпора, торзиона лента, повеќеврски ...

Методите за справување со отклонувањата на суспензијата се разновидни и разновидни, и не е секогаш лесно да се движите по нив... Затоа, ајде да се обидеме да ја разјасниме ситуацијата што е можно повеќе со набројување на различните методи и постоечките технологии.

Тип Мекферсон

Ова е најчесто користениот систем во возот. порано на нашите автомобили, но може да се користи и во задниот дел. Ова се смета за тип на независно амортизирање, за разлика од цврстата или полуцврстата оска (секое тркало има удар што влијае на она што е од другата страна на автомобилот).

Се состои од рака, анти-ролна бар и силна нога кој е отелотворен долниот дел од амортизерот... Може да се опише како монобри бидејќи често има само една рака (триаголник или прачка). Но, може да се состави од два крака за да формира триаголник. Тоа е процес кој здружува ефикасност et умерени трошоцибез да заборави што зема малку простор.

Овој систем ослободува многу простор, што е предност за возилата со вкрстен мотор кои заземаат голема ширина.

При откажување на суспензијата, аголот на закачување станува негативен, што е предност при свиоци. Сепак, овој систем сериозно ја ограничува можноста за корекција на геометријата. Затоа, тоа не е нешто што би било избрано за високи перформанси, дури и ако постојат понапредни верзии на овој систем (видете подолу). Портокаловиот зглоб го означува топчестиот зглоб помеѓу раката (сина) и главината (сива).

Разлика помеѓу Мекферсон и Ник Мекферсон

Разликата е едноставна, Мекферсон ја користи раката.стандард„Додека псевдо Мекферсон ја користи раката форма на триаголник... Добро

прекар

Мекферсон, кој е најчест (добро, скоро секаде, дури и). Забележете дека на Макферсон апсолутно му е потребна шипка против превртување (тука е поврзана со рачката на суспензијата, а не со ракетата со потпора) за да ја управува предната оска надолжно и странично. Откако ќе имаме два независни возови на иста оска, потребна ни е шипка против превртување, која обезбедува врска помеѓу последните два.

Овде тоа е псевдо-Макферсон, бидејќи раката е во триаголникот. Ако се состоеше од една лента, тоа воопшто ќе беше Мекферсон.

Средната „шипка“ е карданското вратило (ја пренесува движечката сила на тркалата). Гумата е покривка од гимбал што содржи масло. Овде, шипката против превртување е поврзана со рачката на суспензијата.

Неколку видови на псевдо-Макферсон жици?

Пивот систем?

Постојат повеќе или помалку напредни предни дизајни кои ја користат техниката Мекферсон. За најмоќните прачки, користиме независен систем за управување, кој се состои од подобрување на системот за управување со тркалата (топчест спој на рачката / триаголникот што ви овозможува да свртите лево или десно). Ова го ограничува ефектот на вртежниот момент, т.е. управувачот се повлекува на едната страна при тешко забрзување. Во комбинација со диференцијал со ограничено лизгање, ова им овозможува на некои повлекувања да им се приближат на електраните во однос на ефикасноста. Така, им овозможува да стават повеќе моќ под хаубата. Затоа што кога предната оска треба да го контролира правецот, тежината на моторот и влечењето, таа треба да се подобри.

Тип на рака?

Ова е MacPherson потпора BMW Серија 3 E90. Се борев да ги усогласам сините риги со рацете, бидејќи неговите последни се прилично закривени. Покрај тоа, аголот на фотографијата не беше оптимален за истакнување на системот. Забележете дека предната оска е осветлена бидејќи нема осовина на пропелерот во случајот на електраната.

Полуцврста оска со торзиона шипка

(Задниот дел само кај средовечни автомобили: 90-ти)

Додека овој систем постоеше на предната оска во минатото, од 80-тите/90-тите години беше ограничен на сервисирање на задната оска. Ова е независна суспензија ако има две торзиони шипки (или можеби само една), за разлика од полуцврста или стопроцентна цврста оска. Тоа е економичен систем, но неговите подобрувања се ограничени и може да се најдат на многу економични возила како што се 100, 90, итн. од 106-ките.

Можеби некого ќе изненади, но со овој уред суспензијата е доверена на права метална прачка, на пример јас... И да, не пружина, туку прачка (често два комплети) што помага да се задржи автомобилот во воздух. (Затоа суспендира) и затоа ја заменува пружината. Сепак, потребен му е амортизер за да го контролира возењето и да избегне враќање. Ова е причината зошто, гледајќи под 106, веројатно ќе видите само амортизер (во облик на клип) без пружина.

Предноста на овој систем е што е и економичен, не е тежок (оставува повеќе простор за населување и багажникот) и прилично удобен, и покрај „педигрето“, многу помалку профитабилен од мулти-линк (но тежок!).

Ова е сината лента што служи како извор. Навистина, тој е цврсто прикачен на точките 1 и 2. 1 е рачката (зелена „испружена рачка“) што го држи тркалото, а 2 е шасијата на автомобилот. Погрешна должина (малку како бришење со влажна крпа) и затоа ја заменува пружината.

Има две торзиони шипки (портокалова). Едниот се занимава со десната, а другиот со левата рака. Секој од нив е со погрешна должина. Ве молиме имајте предвид дека постојат неколку начини за дизајнирање на овој систем, така што тој може да биде различен (најчесто торзиони шипки) од автомобил до автомобил. Овој уред може да предизвика и различно меѓуоскино растојание помеѓу левата и десната страна.

И еве што прави во реалниот живот (Peugeot 106): торзионата шипка го суспендира автомобилот во воздух, а амортизерот ја ограничува брзината на патувањето за да избегне ефект на пружина/поврат кој би бил фатален за однесувањето на автомобилот.

Полуцврста H-оска со спирална пружина

(најпопуларен попречен систем за погон на мотор)

Тоа е тип на H-оска што флексибилно ги поврзува левиот и десниот запчаник (како два продолжени краци поврзани едни со други за координација). Така, изгледа како цврста оска, но шипката што ги поврзува двете оскини е флексибилна така што отклонот на тркалата лоцирани од двете страни нема премногу влијание едно врз друго (затоа не е ниту зависен, ниту независен, туку полуоска). -тврд или полунезависен).

Значи, овде ни треба пружина бидејќи повеќе не користиме торзиона шипка за да го потпираме автомобилот во воздух како што видовме со торзионата шипка што ја видовме порано. Тоа е најчестиот уред во Франција (бидејќи се користи првенствено за потиснување) и го заменува стариот систем на торзиона шипка.

Кај некои автомобили, почетното ниво се нуди со полуцврста задна оска, додека поумерената облога се служи со суспензија со повеќе врски.

Овде (Голф 4), покрај торзионата лента, има и спирален извор. Така, торзионите шипки не се единствените што „земаат“ тежина (ова е случај кај многу компактни автомобили).

како работат задната суспензија, оската, пружината, амортизерот и свитканите тркала)

Овде на врвот е почетната задна оска на Golf со торзиона шипка (големиот црн попречен член што ја вклучува торзионата шипка) + спирални пружини за суспензијата и на крајот клип за амортизери за амортизација Така ... -врска до помоќни верзии

Двојна триангулација

(Напред или назад, ова е најблагородниот систем што постои... Нема ништо подобро!)

Еве ја двојната жешка на Jaguar F-Pace.

Овој систем е малку како оној на Мекферсон, но овој пат користи два триаголници. Обично се нуди на возила со многу високи перформанси. Амортизерот сега не е прикачен на главината на тркалото, туку на долниот триаголник (понизок). Ова е најефективниот систем бидејќи се користи во конкуренција. Предноста е да може да се направат неколку прилагодувања на начинот на кој функционира конструкцијата, што е многу корисно, затоа во конкуренција, бидејќи потребите се разликуваат од едно до друго коло. Но, имајте на ум дека овој систем не е само за трки, и дека на некои автомобили го користат сите. Можеме да зборуваме за полиарми, бидејќи има неколку триаголници (едно рамо = триаголник), но треба да знаете дека во јазикот, сепак, тие ги разликуваат полиармите на двојна триаголник. Недостаток е што зафаќа повеќе простор од некои други системи, што обично го намалува просторот на багажникот и го попречува управувањето со предните тркала (моторот зафаќа многу простор).

Имајте предвид дека има и поврзувачка прачка за стегање (што ги спречува тркалата да бидат паралелни) и шипка против превртување која е повеќе или помалку флексибилна според саканите поставки.

Имајте предвид дека дијаграмот не ја прикажува шипката за стегање (или управувачот ако е напред) или шипката против превртување. Конечно, како и со сите слики на оваа страница, локацијата (и обликот) на стрелите и топчестите зглобови може да се разликуваат од едно возило до друго.

Еве Ferrari 360 Modena со двојна жешка. Барем системот е разбирлив во споредба со некои посложени возови (неколку лостови со различни форми).

Еве една илустрација која е малку полесна за разбирање. Овде забележуваме дека ова е предната оска како што ја гледаме врската на управувачот.

Мултибрас

(Предна или задна, но генерално зборуваме за суспензија со повеќе врски за да зборуваме за задната оска. Предната оска со повеќе врски обично се нарекува виртуелен / офсет двоен триаголник).

Системот е многу сличен на двојната жица, што овозможува подобри перформанси (во споредба со торзионата оска) благодарение на попрецизната и интелигентна контрола на шасијата. Општо земено, ова вклучува поврзување на тркалото со повеќе краци (4 или 5), наместо со два триаголници за да се оптимизира големината на системот (два цели триаголници заземаат многу простор!). Забележете дека нивниот изглед повеќе не мора да има прецизна форма, тие изгледаат како „безглава“ верзија на нивните врвови за некои верзии, додека други повеќе не изгледаат како триаголници. Разновидноста на дизајните е многу голема и треба да се запомни главно дека принципот се заснова на употреба на бројни лостови (кои исто така може да се наречат поврзувачки шипки или, накратко, „метални прачки“) идеално позиционирани воопшто. четири ou пет (обично 5 за задната оска и 4 за предната оска). Повеќето од нив се попречни, а друг (можен петти) е надолжен, во иста насока како автомобилот, односно паралелно. Потоа се гледа како испружена рака.

Имајте предвид дека има и поврзувачка прачка за стегање (што ги спречува тркалата да бидат паралелни) и шипка против превртување која е повеќе или помалку флексибилна според саканите поставки.

Еден недостаток е тоа што овој тип на систем е тешко да се дизајнира дури и за искусен инженер. Како резултат на тоа, некои возила со управување со повеќе врски може да ги разочараат пилотите кои очекуваат повеќе. И покрај се, компјутерската помош во голема мера ја олеснува работата на инженерите, кои потоа можат да ги проверат резултатите на екранот, без да мораат да вршат тестови на патеката.

„Дополнителната“ петта рака (ова е „продолжена рака“) обично е присутна на задната оска, но не се појавува напред. Ова го спречува претерано подигање на задниот дел на возилото при многу силно сопирање. Повторно, локацијата, обликот на лостовите и локацијата на топчестите зглобови варираат од едно возило до друго (или подобро, од еден инженер до друг). Ова е поедноставен дијаграм кој резимира како функционира.

Овде, на предниот дел, нема типична петта задна рака на задната оска со повеќе врски. Ве молиме имајте предвид дека ова двојна триангулација која се состои од повеќе раце. Горниот триаголник е формиран со две ленти, а долниот со блок, црните стрелки ги означуваат овие елементи. Гледаме ваков тип на градба на A4 и Peugeot 407, што покажува дека лавицата била многу технички умешна!

Друг поглед за подобро разбирање на суштината

Цврста оска / цврста оска

Рустикален систем што ја ограничува удобноста и држењето на патот веројатно нема да има автомобил со ваков тип на оска.

Вториот ги поврзува левото и десното тркало со цврста греда (само задната оска). Затоа, кога левото тркало удира во нерамнина, тоа влијае и на десното тркало. Тие се нормално поврзани! Овој распоред се користи кај некои големи возила со XNUMXWD, вклучително и пикапи. Така, тоа не е независен систем за суспензија.

Постојат два вида: обична цврста оска и цврста оска без возење (нема интегрален менувач за придвижување на задните тркала).

Паралелно вати

Не е многу вообичаен, овој систем на задна оска е малку како мешавина од цврста оска и жлеб. Најдобро е ако самите ги видите сликите на видеото подолу.

Opel Astra 2009: тајните на нејзиниот воз ... на повици-автоматски

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

Фаб (Датум: 2021 година, 01:25:06)

Здраво, би сакал да знам дали има компатибилни задни возови на Тојота за замена на одредени возови на пежо 206 ... благодарам

Ил И. 8 реакција (и) на овој коментар:

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Напиши коментар

Која е главната причина зошто би купиле електричен автомобил?