Амортизер и суспензија

Анализа и улога на пружина/амортотектор

Сите информации за неговото одржување

Одговорен за одржување на контакт помеѓу подот и тркалото додека обезбедува удобност на возачот и патникот, комбинираната пружина на амортизерот игра водечка улога во однесувањето и перформансите на мотоциклот. Па ајде малку да погледнеме кој не следи на овој начин.

Зборувањето за амортизер е злоупотреба на јазикот. Навистина, под овој збор обично се повикуваме Комбинација пружина / амортизерикој комбинира две функции. Од една страна, суспензијата, која е доверена на пружината, од друга страна, самото амортизирање, кое многу природно паѓа на самиот амортизер.

Затоа, како добар моторџија, ќе зборуваме за 2 ставки, бидејќи тие се тесно поврзани.

Суспензија

Затоа, пружината е таа што ве виси во воздухот, а со тоа спречува мотоциклот да се урне на неговите застанувања. Изворот е обично метален и спирален. Во историјата треба да има мотоцикли опремени со торзиони суспензии и други лисни пружини кои вообичаено се користат во автомобилите, но тоа се маргинални технологии. Пружината може да биде и пневматска.

Металните пружини се од челик и многу ретко титаниум како кај нас, 40% полесни но екстремно скапи!

Пролетта е често линеарна, односно постојана вкочанетост. Тоа значи дека од самиот почеток до крајот на својата трка го дава истиот отпор за истата поплава. За секој дополнителен милиметар спуштање, ќе реагира со истиот спротивен потисок, на пример 8 кг. Спротивно на тоа, прогресивната пружина ќе реагира на 7 kg/mm ​​на почетокот на трката, на пример завршувањето со 8 kg/mm ​​на крајот на трката. Ова овозможува флексибилно потпирање додека седите на велосипедот, но ова обично не следи многу напор. Оваа прогресивност може да се постигне и со множење на самата суспензија (систем за тилвер / tilge, исто така линеарен или не).

Покрај неговата екстремна леснотија, изворот на воздух нуди и многу интересна природна прогресивност. Колку подлабоко се турка, толку повеќе се стврднува. Ова го прави многу лесно усогласувањето на големата удобност при напад без ризик од прекумерно тркалање бидејќи значително се стврднува на крајот од трката. Квалитетот што го прави крал на големиот туризам, а исто така го прави многу интересен кај мотоциклите со ниска суспензија.

Моно или 2 амортизери?

Да ги завршиме генерализациите со посочување дека можете да имате еден или два амортизери. Единечниот амортизер, кој стана широко распространет во раните 1980-ти, првично обезбедуваше пософистицирана технологија за автомобилски амортизери. Благодарение на системите за навалување и колена, инженерите имаа поголема архитектонска слобода во позиционирањето на задната суспензија, како кај Ducati Panigale.

Единечниот удар, исто така, овозможи цевката да се доближи до центарот на велосипедот за подобро да ја центрира тежината без да троши премногу патување со шок. Навистина, амортизацијата е во согласност со законот за сила/брзина. Колку помалку трки има амортизерот, толку побавно оди и полесно е да се контролира патувањето на суспензијата. Така, таканаречените системи за „директен напад“ монтирани на ротирачка рака, без шипки или конзоли, се секако поекономични од системите со чудак, но многу помалку ефикасни.

Конечно, благодарение на амортизерот со една прачка, може да се воведе прогресивност помеѓу релативната поместување на тркалата и патувањето на амортизерот за да има прогресивна суспензија. Но, ова не е фундаментално. Всушност, ако е интересно за удобност на патот, треба да се избегнува на патека каде што претпочитате суспензија што не е прогресивна.

Амортизација: Намалување на амбициозноста на механичкиот склоп

Тука сме во срцето на случајот. Амортизацијата значи намалување на амплитудата на вибрациите во механички склоп. Без придушување, вашиот велосипед отскокнуваше од удар до удар како капак. Амортизацијата е забавување на движењето. Ако тоа го правеле системи за триење во далечното минато, тогаш денес користиме премин на течност низ калибрирани дупки.

Маслото се турка во цилиндерот, куќиштето на амортизерот, принудувајќи го да помине низ мали дупки и/или да крева повеќе или помалку крути вентили.

Но, надвор од овој основен принцип, постојат многу технички предизвици кои ги наведоа производителите да развиваат сè пософистицирани технологии. Навистина, кога амортизерот тоне, волуменот достапен во цилиндерот се намалува на должината и дел од шипката што продира во него. Всушност, амортизерот не може да се наполни со 100% масло бидејќи е некомпресив. Затоа, неопходно е да се обезбеди волумен на воздух за да се компензира волуменот на шипката. И тука е веќе направена дел од разликата помеѓу добрите и лошите амортизери. Во основа, воздухот е присутен директно во куќиштето на амортизерот, измешан со масло. Ова не е идеално, можете да замислите, бидејќи кога се загрева и меша, добиваме емулзија која повеќе ги нема истите вискозност кога поминува низ вентилите. Навистина жежок, емулзиски амортизер има сè, од пумпа за велосипед!

Првото решение е да се одделат маслото и воздухот со мобилен клип. Тоа се нарекува гас амортизер... Изведбата станува се постабилна.

Волуменот на експанзија може да биде содржан и во надворешна обвивка што го опкружува амортизерот. Тоа се нарекува амортизер Битуба... Проширена технологија (EMC, Koni, Bitubo, соодветно именувани, Öhlins TTX, итн.). Клипот што се движи, исто така, може да се извлече од куќиштето за удар и да се стави во посебен резервоар.

Кога цилиндерот е прикачен директно на телото на ударот, тој се нарекува модел на „свинче банка“. Предноста на цилиндарот во однос на интегралниот клип е што можете да го искористите поминувањето на маслото низ калибриран отвор ... за да имате прилагодување ...

Подесувања

Започнете со претходно вчитување

Првото прилагодување е обично во пролетната стапка. Да почнеме со извртување на вратот кон погрешна концепција: со зголемување на предоптоварувањето, не ја зацврстуваме суспензијата, туку само го креваме велосипедот! Навистина, со исклучок на пружината со променлив чекор, мотоциклот секогаш ќе тоне со иста вредност за иста количина на сила. Единствената разлика е што почнуваме одозгора. Всушност, на пример, претходно вчитување на пружина во дуо, ризикот од убивање ефективно се намалува бидејќи пружината ќе биде пропорционално пополнета. Сепак, суспензијата нема да биде поцврста бидејќи вкочанетоста е константна од пролетта и никогаш не се менува.

Морално, со претовар на пружината само го прилагодувате ставот на мотоциклот. Сепак, може да и биде од помош да влезе во најдобриот агол.

Главното прилагодување на пружината е да се измери повратниот удар. За да го направите ова, ја мериме висината на целосно олабавените суспензии на мотоциклот, а потоа го правиме истото повторно откако мотоциклот ќе се постави на тркалата. Разликата треба да биде помеѓу 5 и 15 mm. Потоа повторно го правиме истото додека седиме на велосипедот и таму треба да се спушти од околу 25 на 35 mm.

Откако ќе се инсталираат точната пружина и претходно оптоварување, може да се грижи за амортизацијата.

Опуштете се и стискајте

Основниот принцип е да ги прочитате поставките за да можете секогаш да се вратите ако направите грешка. За да го направите ова, целосно навртете ги бирачите надолу, броејќи го бројот на кликови или вртења и забележете ја вредноста.

Покрај тоа, предниот и задниот дел се во интеракција, така што поставките мора да бидат униформни. Секогаш извршуваме мали клучеви (на пример, 2 кликања) без да менуваме премногу параметри истовремено за да не се изгубиме. Ако велосипедот изгледа нестабилен, попушта при удари за време на забрзувањето, не се вклопува добро во кривината, ослободете го чкрапалото (на дното на амортизерот како целина). Напротив, ако е нестабилен, потскокнува и слабо се држи, релаксацијата мора да се врати.

Ако, од друга страна, изгледа превисоко и нема контрола над забрзувањето, тој губи контрола со низата на удари, ослободувајќи го придушувањето со компресија. Од друга страна, ако ви изгледа премногу флексибилно, и покрај добрата пружина, премногу тоне, изгледа нестабилно, затворете ја малку компресијата.

Забележете дека на воздушната пружина на Fournalès, како што се зголемува притисокот, што е еквивалентно на променлива пружина, амортизацијата истовремено се зацврстува, што всушност останува добро пропорционално со „суспензијата“. Накратко, еден вид саморегулација. Многу е лесно!

Поставки: мала или голема брзина?

Сè пософистицираните модерни велосипеди често нудат поставки за суспензија кои се разликуваат по брзина. Овде се работи за компромис, но кога ќе ги кренете рацете или ќе го вратите полн гас преку забавувачот, тоа е прилично голема брзина. Од друга страна, ако вашиот велосипед се лула за време на фазите на забрзување и забавување, овој пат ќе мора да дејствувате повеќе при поставките за мала брзина.

Сепак, не заборавајте да одите полека во која било насока со шрафцигерот за да не се изгубите.

Имај убаво патување!