Активна и полуактивна суспензија: работа

Се повеќе и повеќе кај моделите од високата класа (и се помалку кај Citroëns...) активните и полуактивните суспензии се обидуваат да ја зголемат удобноста (особено кај активните) и да ја променат калибрацијата на суспензијата по барање. Значи, да ги погледнеме главните постоечки технологии.

Видете исто така: работата на „класичната“ суспензија.

Мали потсетници

Гасот може да се компресира, но течноста не може да се компресира (освен екстремен притисок, бидејќи сè е компресирано ... Дури и дијамант. Неутронска ѕвезда), така што не може да се надеваме дека ќе се добие суспензија само на течност.

Суспензијата се состои од амортизер (клип) и пружина, која во случај на воздушна суспензија може да се замени со воздушно перниче. Пружината (или перницата) се грижи за суспензијата на автомобилот во воздухот, додека амортизерот (клипот) го контролира отклонувањето на брзината (затоа ја спречува пружината да скока кога е потребно, но овозможува и контрола на суспензијата.калибрација да има вкочанетост или флексибилност). Затоа, ја намалува брзината на движење за време на компресија и враќање, па оттука и името на амортизерот.

Разлика помеѓу активна и полуактивна суспензија

Во случај на суспензија активенВкочанетоста на суспензијата може да се смени, но можеме да ја прилагодиме и висината на возењето. Така, суспензијата може да спречи тркалање во кривина, но исто така може да го подигне нивото ако го преоптоварите автомобилот (избегнувајќи премногу низок заден дел, што ја подобрува рамнотежата, а со тоа и безбедноста). Накратко, ориентацијата (од електрониката) е совршена!

Во случај на суспензија полуактивни, само поставката на амортизерот може да се смени.

Во двата случаи, суспензијата е контролирана од електронски компјутер кој ќе го контролира отворањето или сечењето на одредени области на системот, па дури и ќе влијае на нивото на хидрауличната течност. На компјутерот му требаат информации од различни сензори за да функционира (тие се слични на неговите очи), како што се аголот на воланот, брзината на возилото, патувањето на суспензијата итн. Накратко, сите физички променливи корисни за менување на поставките на суспензијата. ... Ако еден од сензорите повеќе не работи, компјутерот веќе нема информации за правилно функционирање на суспензијата (не може да работи слепо).

Хидропневматска суспензија (активна суспензија)

Овој систем вклучува хидраулично коло, но амортизацијата се врши со гас: азот. Токму Citroën го измисли овој процес на легендарниот DS. Оттогаш, системот е подобрен, но принципот остана ист.

Ве молиме имајте предвид дека распоредот може да биде други, ова е збирна илустрација. Сферите можеби не се едно со хидрауличната амортизација, знаејќи дека други се ставени во ланецот за да може да се прилагоди вкочанетоста на суспензијата (спортски режим).

1 : тоа е флексибилна мембрана која ја одвојува течноста од воздухот (поточно, од азот).

2 : Ова е врвот на сферата каде што азотот е под притисок. Тоа е тој што ја заменува пружината на конвенционалниот амортизер.

3 : долниот дел е речиси класичен клип на амортизери, неговата улога е да ја ограничи брзината на движење и затоа да го отскокнува автомобилот на нерамнини.

Детали за операцијата

Кога го товариме автомобилот, суспензијата е смачкана (во нашиот случај, компримиран воздух). Хидрауличната пумпа потоа може да ја насочи течноста да ја подигне облогата (висина на возење) на возилото така што задниот дел не е премногу спуштен.

Дополнително, за да постои комфорен режим и спортски режим, потребни се дополнителни сфери поврзани со ланецот (што е една на тркало плус другите поврзани со ланецот). Кога сакаме поголема суровост, осудуваме одредени области. Всушност, колку повеќе сфери се поврзани со јамката, толку повеќе гас е достапен за амортизација и затоа флексибилност. Во најновата верзија на Hydractive III, има само 7 од нив.

Добрите и лошите страни

+ Исклучителна удобност благодарение на суспензијата за гас и, пред сè, електронската контрола на положбата (возилото секогаш останува хоризонтално). Xantia Activa беше прилично револуционерна бидејќи стана рамна во аглите (сетете се на рекламата за второто со Карл Луис).

+ Удобност дури и во спортски режим, вкочанетоста на суспензијата се јавува само кога е потребно (оваа промена може да се направи неколку пати во секунда ...). Со еден збор, пари за путер и масло!

+ Способност за прилагодување на висината на возењето (што значи дека останува константна, и покрај тежината на бродот)

+ Неколку режими на возење (удобност и спорт)

+ Зголемено однесување со намалување на чекорот и тркалањето (во некои случаи, има динамична лента против превртување, електронски контролирана)

+ Добра отпорност на времето, бидејќи азотот не се истроши во споредба со пружините

– Скап и гломазен систем

– Скапо кога станува збор за одржување (бидејќи мембраната и сферите на крајот „добро“ се распаѓаат со текот на времето (од 150 до 000 км според некои)

– На стариот Hydractive системот е поврзан со серво волан и сопирачки. На крајот, кога има мака, сè излегува од ред! Европските стандарди оттогаш го забранија овој процес.

Прајмер: Citroën Hydractive.

Забележете дека додека C5 има хидропневматска суспензија, C4 Picasso 1 има воздушна суспензија (видете ја технологијата подолу).

Воздушна суспензија (активна суспензија)

Овој систем е многу сличен на хидропневматскиот, но е задоволен само со воздух.

Прочитајте и: детално како функционира воздушната суспензија.

Еве, примерот повторно го користи распоредот на задната суспензија на C4 Picasso, амортизерот се наоѓа веднаш до воздушните перничиња (тие се интегрирани во телото на Mercedes Airmatic, но принципот не се менува). Ова не е исто на предната оска каде што има малку простор.

Ве молиме имајте предвид дека во некои случаи перниците можат да работат со контролирани удари. Овде ова се едноставни амортизери, чија калибрација не се менува.

Перницата го удира и го суспендира автомобилот, додека амортизерот (клипот) го ограничува ефектот на враќање, помагајќи да се задржи патот (ја контролира брзината). Забележете дека овој заден распоред постои и за конвенционалните суспензии, па пружината го заменува воздушното перниче (обично сме навикнати да ги гледаме како една единица, пружината што го опкружува клипот). Имајте предвид и дека има и други уреди освен дијаграмот погоре, како што се гледа на долниот дел на Мерцедес.

Тука повторно се користи воздух, кој ги апсорбира ударите, но за разлика од хидропневматиката, наместо течност се вбризгува или се отстранува воздух. Така, можеме да ја промениме и поставката (вкочанетоста) на суспензијата, како и нивната висина (клиренс).

Квалитетот и недостатоците се приближно исти како оние на хидропневматиката.

Пример: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) со воздушна суспензија Airmatic

Забележете дека Мерцедес постави „порок“ (во S-класата) за патот да може да се анализира со камери. Кога компјутерот ќе открие испакнатини, ја омекнува суспензијата за дел од секундата... Тоа се нарекува Magic Body Control.

Држач за суспензија подот активно (контролирано амортизација)

Доволно е механички да се прилагоди протокот на вентилот во клипот за да се зголеми амортизацијата. Овој тип на вентил потоа се контролира електронски, по што може да се направат неколку прилагодувања на амортизацијата според положбата на овие вентили. Колку побрзо поминуваат течноста од една преграда во друга, толку е помека суспензијата (и обратно). Тогаш можеме да добиеме удобен или спортски режим. Ве молиме имајте предвид дека ова е најекономичен начин да се добие полуактивна суспензија и дека овој принцип се користи само во Golf 7 DCC.

Станува збор за контролирање само на амортизерите, а не на пружините на суспензијата како во воздушната суспензија. Покрај тоа, активната воздушна суспензија може да има и контролирано амортизација. Ова е случај со Airmatic: воздушните перничиња се грижат за суспензијата, а прилагодливите амортизери се грижат за амортизацијата (за да можат да се менуваат во однос на големината, бидејќи се прилагодливи).

Теоретски дијаграм

Компјутерот различно ги контролира соленоидите за да влијае на калибрацијата. Колку полесно го пуштаат маслото да помине, толку е пофлексибилно амортизацијата и обратно... Постојат неколку начини за тоа, особено со помош на магнетизам (Audi Magnetic Ride). Покрај тоа, локацијата прикажана на дијаграмот може да биде сосема различна во пракса.

1: Малите сини ленти се вентили што овозможуваат течноста да тече нагоре и надолу (кога кашеста маса работи). На класичните приврзоци, тие секогаш работат на ист начин. Овде тие се контролирани од електроника, што ви овозможува да го промените можниот проток, создавајќи повеќе или помалку флексибилна суспензија. Забележете дека овде воопшто не се грижи гасот (воздушна суспензија), туку пролетта, сè е покласично.

+ Неколку режими на возење (удобност и спорт)

+ Зголемено однесување со намалување на теренот

+ Помалку скапи и потешки од активните суспензии

– Не е активен

- Нема можност за прилагодување на висината на возењето

– Помал комфор отколку на гума (пружината секогаш ќе биде полоша од воздушната перница). Ставовите не можат да се поправат толку добро.

Пример: Audi Magnetic Ride

Електромагнетна суспензија (активна суспензија)

Еве еден електромагнет кој ја контролира суспензијата на ист начин како кај аудио звучникот. Потсетувам дека електромагнет е магнет кој се напојува со електрична енергија, така што можеме да ја промениме јачината на магнетот со прилагодување на јачината на струјата. Знаејќи дека магнетите можат да се одвратат еден со друг, само користете ја оваа поставка за да ја користите како приврзок. Бозе го измислил, а неговата употреба сè уште е многу ретка.

Сите коментари и реакции

Dernier објавен коментар:

катарат33 (Датум: 2019 година, 06:15:14)

Сè уште не разбирам како, благодарение на сите овие големи откритија, xantia activa (хидратација II) од 1999 година сè уште го држи рекордот на лос, читајќи ја вашата бенчмарк анализа. Ќе ви кажам само за да разберете дека моментално нема подобра технологија за амортизација од изумот на Citroen од 1950 година, тој брзински рекорд од 1999 година што важи и денес. , што е најважно, ефикасноста на одржувањето на патот.

Ил И. 4 реакција (и) на овој коментар:

• Администратор АДМИНИСТРАТОР НА САЈТА (2019-06-16 15:31:28): „Поминување на импулсот“, така да се каже? Дали зборуваш за маневар за затајување?

  Во овој случај, каква брзина се постигнува?

  Сè уште се сомневам дека таа сè уште го има рекордот.

• Етјен (2019-09-19 22:20:00): Ова е импулсен тест добро познат откако првиот Mercedes A-Class беше на грбот во времето. Xantia продолжува да го држи рекордот пред Porsche gt3 и другите. Вулгарна лимузина со гуми дизајнирана првенствено да има малку гориво ...
• Катарат33 (2019-09-20 09:30:54): Па да, господине администратор, последните кои се обидоа да го соборат овој рекорд беа Audi R8 v10 и Mclaren 675 lt во 2017 година. Така, 20 години подоцна, нема фотографија. Рекордот се уште се држи, а во специјализираниот печат не е кажано ниту збор за ова, тоа е прашањето. Хидропневматиката штотуку беше оставена да умре од општа рамнодушност. Сè уште плачам за мојот Dsuper 5 и штотуку купив еден од најновите ексклузивни C5 од декември 2015 година.
• Катарат33 (2019 09:23:19): Патем, Ксантија патува со брзина од 20 км на час наспроти 40 км на час за Audi R85 V83 плус 8 FSI quattro 10 и MLaren 5,2 LT, 610 км на час H Porche 675 GT82 RS Porche 997 GT3 Pocket 996 carrera 2S Mercedes AMT GT S

(Вашата објава ќе биде видлива под коментар по верификација)

Напиши коментар

Користејќи ја електричната формула Е, ќе откриете дека: