20 години Common Rail за дизели II: Алфа Ромео беше прва

Продолжување: Тешкиот пат на дизајнерите да ја имплементираат новата технологија.

Тие се столбот на с everything што е Фиат и Бош

Набргу откако Фиат го воведе директното вбризгување Крома во 1986 година, сличен систем беше воведен од Ровер, кој го создаде во соработка со британски специјалисти од Перкинс. Подоцна ќе се користи за моделите на Хонда. Дури во 1988 година, групацијата VW го имаше првиот дизел мотор со директно вбризгување, кој исто така користеше дистрибутивна пумпа Бош. Да, токму VW ја игра улогата на масовен инјектор за директно вбризгување кај дизел возилата. Сепак, VW е толку страстен за своите мотори TDI што ја пропушта револуцијата кон крајот на 20 век. Така, назад на почетокот на приказната, повторно да се сретнеме со инженерите во Фиат и Бош. Овој пат не станува збор за соработка.

Споменатите Centro Ricerce Fiat и Magnetti Marelli сепак успеаја да изградат функционален систем во кој процесот на создавање притисок е одвоен еден од друг. Со тоа се избегнува падот на притисокот и се постигнува максимален притисок при големи брзини. За да го направите ова, ротациона пумпа исполнува челична шина за гориво со дебели ѕидови. Директното вбризгување се врши со помош на инјектори контролирани со електромагнет. Првите прототипови беа создадени во 1991 година, а три години подоцна технологијата беше продадена на Bosch, кој дополнително ја разви. Системот, развиен на овој начин од Fiat и рафиниран од Bosch, се појави во 1997 година во Alfa Romeo 156 2.4 JTD и Mercedes-Benz E220 d. Во исто време, максималниот притисок на вбризгување од 1360 бари сè уште не го надминува притисокот на некои од претходните системи (користени од Opel Vectra и Audi A6 2.5 TDI од 1996 година и BMW 320d од 1998 година, пумпата VP 44 за со директно вбризгување се постигнува притисок во опсег од 1500 - 1750 bar), но контролата на процесот и ефикасноста се на многу повисоко ниво.

Неговата најголема предност е тоа што одржува постојан висок притисок во шината, што овозможува прецизна контрола на вбризгувањето, кое пак сега може да се испорача во серии - што е многу важно за смесата во дизел мотор. Така, притисокот е независен од брзината, квалитетот на процесот на согорување е значително подобрен, што значи дека потрошувачката на гориво и емисиите се намалени. Со развојот на системот, електромагнетните инјектори ќе бидат заменети со попрецизни пиезо инјектори, што овозможува користење на голем број краткотрајни вбризгувања и притисоци до 2500 бари за автомобили и до 3000 бари за камиони и автобуси во најновото генерации на дизел мотори.

Болки во породувањето со обична шина

Се разбира, дури и инженерите на Fiat не започнуваат слепо. Сепак, тие имаат пристап до работата и на Викерс, кој создаде сличен механички систем пред многу години, и на Швајцарскиот федерален институт за технологија ЕТХ, и особено на тимот на Роберт Хуберт, кој во 60-тите години на минатиот век создаде успешен прототип на дизел мотор. со заеднички железнички систем и електронска контрола. Се разбира, рудиментираните електронски уреди од тие години дозволуваа само прототипови да работат во лабораторија, но во 1983 година Марко Ганцер од ЕТХ патентираше „електронски контролиран систем за полнење на батерии“ за дизел автомобили. Всушност, ова е прв ветувачки развој на ваков систем. На крајот на краиштата, проблемот не е во идејата, туку во нејзината имплементација, а инженерите на Fiat и Bosch успеваат да се справат со сите проблеми поврзани со истекувањето на високиот притисок својствено на оваа технологија, создавањето на соодветни инјектори и други. Малку е познат факт дека додека производителите на автомобили во Јапонија заостануваат во развојот на дизел моторите, всушност првото возило што користеше вбризгување на Common Rail беше камион Хино со мотор J08C и систем за вбризгување Денсо, што е резултат на работата на тимовите на д-р Шонеи Ито и Светилници на Масахико. Подеднакво интересен е и фактот дека во осумдесеттите години од минатиот век, инженерите во источногерманската IFA успешно развија сличен систем за нивните камиони.

За жал, финансиските проблеми на Фиат во доцните 90-ти го принудија да ја продаде својата златна кокошка на Бош. На крајот на краиштата, Бош ја разви оваа технологија, а денес е неприкосновен лидер во производството на овие системи. Всушност, сè уште има малку производители на оваа опрема - покрај Bosch, тоа се Denso, Delphi и Siemens. Под хаубата и во кој автомобил и да погледнете, ќе најдете нешто слично. Набргу откако системот Common Rail ги покажа своите предности над сè друго, тој беше претставен од француските производители PSA. Во тоа време, производителите како Mazda и Nissan тие веќе воведоа директно вбризгување, но без системот Common Rail, VW продолжува да бара начини да создаде ефикасен систем кој не користи Common Rail патенти и воведе повообичаен систем за вбризгување. за камионски пумпи во 2000 г. Навистина, во 2009 година, VW исто така не се откажа и не го замени со заедничка железница.

Производителите на камиони го претставија подоцна - пред само неколку години, нивните мотори беа опремени и со пумпа-инјектор или таканаречен пумпа-цевко-инјектор со посебни елементи на пумпата и многу кратка цевка под висок притисок. На саемот во Токио, Quon покажа уште едно интересно решение - технологија со пумпа-инјектор, која, сепак, се напојува со заедничка шина со тенкоѕидни ѕидови со помал притисок. Вториот ја игра улогата на среден јазол за балансирање.

Во прилог на сите горенаведени, системот за заедничка шина е суштински различен од системите за пред-вбризгување по тоа што се заснова на кинетичката енергија генерирана од пумпата за прецизно вбризгување на гориво. Ова ја елиминира потребата за толку висок сооднос на компресија, како и високо ниво на турбуленција, што се претпочита за дизел мотори со претходна комора и кое интензивно се генерира во дизел мотори со вител комора. Системот Заедничка шина, заедно со развојот на технологијата за електронска контрола и турбо полначите, создадоа предуслови за дизелската револуција и без неа, бензинските мотори немаше да имаат шанса денес. Патем, вториот исто така доби сличен систем за полнење, само по помал редослед. Но, тоа е друга приказна.

Да, системот за заедничка железница е скап и сложен, но во моментов нема алтернатива за дизелите. Производителите исто така успеаја да создадат поевтини опции за понизок притисок за возила со ниска цена како Индија, каде што се почитува дизелот. По последните скандали, дизелот беше обвинет за сите земски грешки, но, како што покажаа неодамнешните тестови на АМС, неговото чистење е сосема можно. Во секој случај, претстојат интересни времиња.

Текст: Георги Колев