1,2 HTP Engine – предности / недостатоци, што да барате?

Веројатно малку мотори во нашите региони пумпаат вода колку 1,2 HTP (можеби само 1,9 TDi). Општата јавност го викаше насекаде (од него .. не му е ни гајле, преку распродажба, до капа). Понекогаш слушате неверојатни работи за неговите својства, но често тоа е само глупост, често предизвикано од незнаење на сопствениците или учесниците во дискусијата. Вистина е дека моторот има (имаше) многу недостатоци во дизајнот, ако не и еднакви на дефекти во дизајнот. Од друга страна, многу возачи не разбраа каква улога всушност играат во нивното мало возило и поради истата причина се случија некои дефекти или забрзувања. Моторот е дизајниран за најмалите модели на VW. Не само во однос на волуменот, туку и во однос на перформансите и особено дизајнот, возилото треба да се користи главно за урбано возење и патувања надвор од градот со порелаксирано темпо. Со други зборови, Fabia, Polo или Ibiza со HTP под хаубата не е и никогаш нема да биде автопат борец.

Многу возачи се прашуваат што ги поттикнува производителите на автомобили да го намалат бројот на цилиндрите на моторот. HTP не е единствениот трицилиндричен мотор на пазарот, Opel исто така има трицилиндричен агрегат во Corse или, на пример, Toyota во својата Ayga. Фиат неодамна објави двоцилиндричен мотор. Одговорот е релативно едноставен. Намалување на трошоците за производство и стремеж за најниски можни емисии.

Трицилиндричен мотор е поевтин за производство во споредба со мотор со четири цилиндри. Со зафатнина од околу еден литар, трицилиндричниот мотор има најдобра површина на коморите за согорување. Со други зборови, има помали топлински загуби и при работа во стабилна состојба без чести забрзувања теоретски треба да има поголема ефикасност, т.е. помала потрошувачка на гориво. Благодарение на помалку цилиндри, има и помалку подвижни делови и затоа, логично, неговите загуби од триење се исто така помали.

Исто така, вртежниот момент на моторот зависи од отворот на цилиндарот и затоа започнува побрзо со HTP отколку со споредлив мотор со четири цилиндри со ист менувач. Благодарение на пократкото забрзување, автомобилите со PVT мотор стартуваат побрзо од оние со Rota 1,4 16V. За жал, ова важи само за стартување и помали брзини. При поголеми брзини, недостигот на сила на моторот станува очигледен, што е нагласено и со значителната тежина на малото возило. Толку од добрите.

Напротив, недостатоците вклучуваат полоша култура на трчање и значителни вибрации. Така, трицилиндричен мотор бара поголем, потежок замаец за поредовно работење и рамнотежа вратило за да ги потисне вибрациите (понапредно работење). Во пракса, овој факт (дополнителна тежина) се манифестира со помала подготвеност за побрзо забрзување и, од друга страна, во побавно намалување на брзината на ротирачкиот мотор при вадење на стапалото од педалата за гас. Дополнително, потребата од ротирање на замаецот и дополнителната оска за рамнотежа покрај секое забрзување може да ја отфрли споменатата поголема ефикасност. Со други зборови, при често забрзување, потрошувачката може да биде дури и поголема од онаа на споредлив мотор со четири цилиндри.

Мотор 1,2 HTP бол развиена практично од null. Блокот и главата на цилиндерот се направени од алуминиумска легура и, во зависност од верзијата, се користи механизам за тајминг со два вентили или четири вентили, управуван од синџир за ѕвонење, а подоцна и со заби синџир. Со цел да се заштедат трошоците за производство, неколку компоненти (клипови, прачка за поврзување, вентили) се користи од групата со четири цилиндрични мотори (AEE) од 1598 cc од серијата EA 111 од 55 kW, која многу возачи ја знаат од првите Octavia, Golf или Felicia.

Главната причина за моторот беше да се натпреварува со конкуренцијата, бидејќи Opel или Toyota со години успешно продаваа трилитарски трицилиндрични (четирицилиндрични) мотори. Од друга страна, VW Group со својот четирилитарски едноцилиндричен мотор не добиваше многу вода, бидејќи не беше супериорна ниту по динамика, ниту по потрошувачка. За жал, за време на развојот на HTP се случија неколку грешки во дизајнот, што доведе до поголема чувствителност на моторот на начинот на употреба и, како резултат на тоа, до зголемен ризик од технички проблеми.

Главните подвижни делови се од трицилиндричен 1.2 12V (47 kW) мотор. Најзначајната разлика од моторот 1.2 HTP (40 kW) е механизмот за тајминг со четири вентили со две брегасти вратила во главата на цилиндерот (2 x OHC).

Неправилна работа на моторот

Пред сè, можеме да ги споменеме поплаките од возачите за неправилно и нестабилно празен òд. Наизглед тривијално прашање кое може да има скапи последици доколку не се реши навремено. Ако го игнорираме дефектот на калем за палење (прилично честа појава на почетокот на производството), тогаш дефектот е скриен во механизмот на вентилот. Причината за грубиот лер е најчесто губење на компресија поради протекување (пропуштање) издувни вентили. Оваа состојба прво се појавува при ниски вртежи во минута кога смесата има повеќе време да избега низ несовршено затворениот вентил, а штом ќе се додаде гас, работата обично се балансира. Подоцна, проблемот се влошува и нерамномерноста е забележлива во многу поширок опсег на брзина.

Таканаречениот „Blowout“ на вентилот значи зголемен термички стрес на самиот вентил и околната средина, што пак доведува до палење (деформирање) на вентилот и неговото седиште. Во случај на помали дефекти, поправките ќе помогнат (поправете ги седиштата на главата на цилиндерот и обезбедите нови вентили), но честопати има потреба да се замени главата на цилиндерот заедно со запалените вентили. Треба да се додаде дека оваа грешка е многу почеста кај главата со шест вентили (40 kW / 106 Nm или 44 kW / 108 Nm), која не беше произведена во Млада Болеслав, туку беше купена од други фабрики на групацијата Volkswagen.

Првиот Причината за недоверба може да биде главата на цилиндерот направена од помалку издржлив материјал, соодветно. материјалот од кој се направени водилките на вентилите. Како и сè, вентилите постепено се истрошија (јазот помеѓу стеблото на вентилот и неговиот водич се зголемува). Наместо непречено лизгачко движење, се вели дека вентилот вибрира, што доведува до одложено затворање, како и до прекумерно абење (прекумерна игра). Одложеното затворање доведува до намалување на притисокот на компресија и, како резултат на тоа, до неправилна работа на моторот.

вториот проблемот е многу покомплексен. Ова е прекумерна температура на моторното масло, губење на неговите својства за подмачкување итн. карбонизација на туркачите (регулација на клиренсот на хидрауличниот вентил). Тоа е затоа што јаглеродот може целосно да ги блокира хидрауличните тапи, што, заедно со големата игра на вентилот во стеблото, предизвикува вибрира при движење и на тој начин заглавување.

Зошто се формира јаглерод? Моторот 1,2 HTP работи жежок на масло и често достигнува 140–150 °C при поголеми оптоварувања (со HTP, исто така, вози при нормална брзина на автопатот). Кај конвенционалните четирицилиндрични мотори со слична зафатнина, маслото се загрева до максимум 110–120 °C дури и при голема брзина. Така, во случај на мотор со 1,2 HTP, моторното масло се прегрее, што предизвикува побрзо влошување на оригиналните својства. Моторот произведува големи количини на јаглерод, кој се таложи на вентили или хидраулични дигалки, на пример, и ги ограничува нивните перформанси. Зголемената количина на јаглерод го зголемува и абењето на механичките делови на моторот.

Температурата на моторното масло во мотор со три цилиндри е во принцип повисока затоа што се определува со повисокиот однос на поместувањето на моторот и вкупната површина за размена на топлина. Сепак, овој физички заснован факт не ја зголемува температурата доволно за да достигне толку високи температури во споредба со споредлив мотор со четири цилиндри. Главната причина за прекумерното загревање на нафтата е локацијата на катализаторот директно над главниот премин за масло во блокот. Така, маслото се загрева не само од внатрешноста на моторот, туку и однадвор - поради температурата на издувните гасови. Дополнително, за разлика од другите единици на концернот, нема ладилник за масло, т.н. разменувач на топлина вода-масло или барем таканаречената коцка, т.е. алуминиумски разменувач на топлина воздух-масло, кој е дел од држачот на филтерот за масло. За жал, во случајот со моторот 1,2 HTP тоа не е можно поради недостаток на простор бидејќи не би се вклопил таму. Малку несреќната локација на куќиштето на катализаторот до блокот на алуминиумскиот мотор, каде што главниот премин за масло минува низ блокот, беше решена од производителот во 2007 година со мало подобрување. Моторите добија заштитен топлински штит помеѓу катализаторот и блокот на цилиндрите. За жал, ова сè уште не го реши целосно проблемот со прегревање.

Друг значаен проблем со вентилите може да биде предизвикан од друга причина, чија причина повторно мора да се бара во катализаторот. Бидејќи се наоѓа веднаш зад издувните цевки, станува многу жешко при зголемено оптоварување. Така, ладењето на катализаторот се решава со збогатување на смесата, што, пак, значи зголемена потрошувачка. Значи, не само поголемите брзини, туку и претходното ладење на катализаторот значи дека 1,2 HTP јаде трева покрај патот на автопатот. И покрај ладењето со побогата смеса, катализаторот сепак се прегреал. Прекумерното прегревање, како и зголемените вибрации на моторот, доведоа до постепено ослободување на мали делови од јадрото на катализаторот. Тие потоа се враќаат во моторот за време на моторното сопирање, каде што повторно може да ги оштетат вентилите и водилките на вентилите. Овој проблем беше коригиран дури на крајот на 2009/2010 година. (Со доаѓањето на Еуро 5), кога производителот почна да собира поотпорен на топлина катализатор, во кој делови и струготини не се одвојуваа од јадрото дури и при поголеми оптоварувања. Производителот испорачува и комплет за стари оштетени мотори, кој покрај главата на цилиндерот, вентилите, хидрауличните дигалки и завртките, содржи и кабли со модифициран катализатор, од кој повеќе не излегува вишок струготини.

Трето Јаглеродните наслаги може да бидат предизвикани од затнат вентил за гас. Првите модели со 12 вентили беа опремени со вентил за рециркулација на издувните гасови. Сепак, враќањето на издувните гасови во доводниот колектор беше премногу блиску зад вентилот за гас, така што вртењето на издувните гасови на овие места доведе до јаглеродно затнување на пригушувачот. Често, по неколку десетици илјади километри, вентилот за гас не ја достигнува положбата на мирување. Ова предизвикува двоумење во брзината на мирување, но, за жал, не само тоа. Ако микропрекинувачот за брзина на мирување не е поврзан, потенциометарот за отпорност на забрзувачот ќе остане под напон, што на крајот може да ја оштети излезната фаза на контролната единица. Затоа, во случај на првите години на работа, кои го содржат вентилот на системот за рециркулација на издувните гасови, строго се препорачува да се демонтира и темелно да се чисти амортизерот на секои 50 km. Моторите од 000, 40 и подоцна од 44 kW повеќе не го содржат проблематичниот EGR вентил.

  

Проблеми со синџирот на време

Друг технички проблем, особено на почетокот на производството, беше погонот на дистрибутивните синџири. Ова е парадокс бидејќи многупати ја читаме фразата дека ременот за мерење на времето се заменува со ланец без одржување. Сигурно старите „возачи на Škoda“ се сеќаваат на фразата „погон на менувачот“, која беше дел од механизмот за тајминг на моторот на Škoda OHV. Единствениот проблем што се појави беше зголемената бучава поради затегнатоста на самиот синџир. Можеби не се споменуваше додавање или прекин.

Сепак, тоа не се случува со моторот 1,2 HTP, особено во раните години. Хидрауличниот затегнувач на синџирот за мерење работи предолго и без притисок на маслото може да создаде доволно игра што ланецот ја прескокнува при стартување. И повторно сме во квалитетот на маслото, бидејќи тоа се случува особено кога маслото ќе се расипе поради високите температури, односно е густо, а пумпата нема време да го снабди на време до затегнувачот. Синџирот може да премине дури и ако возилото паркирано на надолнина сопира само со избраната брзина/квалитет или, исто така, имало случаи кога завртките на тркалата биле затегнати кога возилото се подигнало нагоре, а тркалата сопирале само со наведениот квалитет - ако возилото е цврсто на земја. Проблемите со синџирот на тајминг може да се манифестираат со зголемен шум - таканаречено штракање или штракање кога силно притискате во празен òд (моторот се ротира приближно на 1000-2000 вртежи во минута) и потоа отпуштајте ја педалата за гас. Ако ланецот лизне 1 или 2 заби, моторот сè уште може да се запали, но тој ќе работи неправилно и обично е придружен со запалено светло на моторот. Ако ланецот скока уште повеќе, моторот нема ни да започне, соодветно. по некое време ќе се изгасне, а ако ланецот случајно се лизне додека возите, обично ќе се слушне тап звук и моторот ќе се изгасне. Во тоа време, штетата е веќе фатална: свиткани поврзувачки шипки, свиткани вентили, испукана глава или оштетени клипови. 

Исто така, обрнете внимание на рејтингот на пораките за грешки. Ако, на пример, моторот работи неправилно, се влошува при брзината и дијагностиката пријави дефект за неправилен вакуум во доводниот колектор, не е виновен неисправниот сензор, туку едноставно заб или ланец што недостасува. Доколку сензорот се замени додека се вози возилото, би постоел висок ризик од погрешно палење со фатални последици за моторот.

Со текот на времето, производителот почна да ги менува моторите, на пример со прилагодување на затегнувачите на пократок удар или со издолжување на водилките. За верзиите од 44 kW (108 Nm) и 51 kW (112 Nm), производителот го измени моторот и проблемот беше значително елиминиран. Сепак, беше можно целосно да се елиминира прескокнувањето само во јули 2009 година, кога Škoda повторно го преработи моторот (тежината на коленестото вратило исто така беше намалена) и започна монтажата на синџирот за мерење. Го заменува проблематичниот синџир на врски и има помал механички отпор, пониски нивоа на бучава и, што е најважно, поголема оперативна сигурност. Треба да се додаде дека тајмингот на синџирот на тајминг беше многу повеќе поврзан со помоќната верзија од 47 kW (значително помалку од 51 kW).

До што води оваа информација? Пред да купите билет со мотор 1,2 HTP, мора внимателно да ја слушате работата на моторот. Ако е можно, најдобро е да ја избегнете првата година, освен ако темелно не го познавате сопственикот, неговите работни навики и стилот на возење соодветно. Моторот не е правилно тестиран. Во текот на производствениот процес, единиците постепено беа модернизирани и зголемена доверливост. Најзначајните подобрувања беа направени во јули 2009 година кога беше инсталиран синџир на менувачот, во 2010 година (стандард за емисии на Euro 5) кога беше инсталиран посилен катализатор и во ноември 2011 година кога беше произведен мотор со една комора со моќност од 6 kW. Верзијата со 44 вентили заврши. Тој беше заменет со верзија со 12 вентили со иста моќност од 44 kW. Направени се и дополнителни подобрувања во механиката на моторот и контролната електроника (модифицирани цевки за довод и издувни гасови, коленесто вратило, нова контролна единица, подобрен асистент за лансирање што го измазнува почетокот на вртежниот момент за ослободување на спојката и мало зголемување на брзината на празен òд) за да се подобрат перформансите. културата. Најмоќната верзија со макс. со моќност од 55 kW и вртежен момент од 112 Nm. Моторите произведени од ноември 2011 година веќе се карактеризираат со пристојна сигурност и може да се препорачаат за возење низ градот и околните области без никакви посебни коментари.

Ако поседувате или ќе поседувате 1,2 HTP мотор, запомнете за која работа е дизајниран HTP моторот и користете го возилото како што е опишано во воведот на овој напис. Исто така, се препорачува да се намалат интервалите за промена на маслото до максимум 10 km, а во случај на почести патувања на автопат, на 000 7500 km. Нема дополнителни трошоци, бидејќи моторното масло е само 2,5 литри. Исто така, ако моторот е повеќе натоварен, нема потреба да го менувате маслото препорачано од производителот според стандардот SAE (5W-30 al. 5W-40) на степен на вискозност од 5W-50W. Ова масло е веќе доволно тенко за брзо и навремено да ги наполни деликатните затегнувачи на синџирот на време и хидрауличните подигнувачи, а во исто време издржува прекумерен термички стрес.

Сервис – пропуштен синџир на тајминг 1,2 PVT 47 kW