Тест на новиот Bentley Continental GT

Притиска во седиштето така да го одземе здивот, а при престигнување на патишта со две ленти, понекогаш е потребно подолго време да се сопира отколку да се престигне

Инженерството на Фолксваген и германската педантерија сè уште не можеа да исцедат некои англиски работи од купето. На минатогодишната презентација во Москва во близина на изложбениот автомобил, ротациониот приказ на медиумскиот систем се влоши. А, возачките тестови за новинарите генерално мораа да се одложат за шест месеци, поради потребата за дотерување на менувачот.

Приказната дека Германците ставиле преселективен „робот“ DSG на „Континентал ГТ“, што не можеле да го донесат на ум, можеше многу да ги забавува хејтерите, но дизајнерите дефинитивно не се смееја. Како резултат, презентацијата беше одложена за добри шест месеци, што не е толку многу во однос на позадината на седум години на подвижниот век на моделот од втората генерација. Јадењето мораше да се сервира подготвено, бидејќи на крајот многу зависи од тоа - токму купето, а не монструозниот Мулсан, е вистински предводник на брендот во однос на харизмата и препознатливоста.

И покрај очигледната надворешна сличност со двата претходни модели, кои генерално не е лесно да се разликуваат меѓу себе, работата беше колосална. Прво, GT се пресели на нова платформа и наместо навидум архаичната шасија D1 од VW Phaeton дели јазли со Porsche Panamera. Се дели прилично условно, бидејќи и двете овие машини, како и голем број други високи модели на групата, се изградени од елементи на „надолжната“ платформа MSB. Плус, Bentley има сопствен погон и уникатен распоред.

Второ, средовечниот фраер Стефан Зилаф, главниот дизајнер на Бентли, искрено доби право да носи портокалови панталони и темни очила за авион дури и во самрак, успешно усогласувајќи го стилот на концептниот автомобил со барањата на технолозите и пазарџиите. Купето се покажа како изненадувачки хармонично, од која страна гледате.

Новиот „Континентал ГТ“ има подолга хауба, широка решетка на ладилникот спуштена подолу и тркалата префрлени кон предниот настрешница - таканареченото растојание на престиж меѓу предната оска и столбот на шофершајбната стана канонски големо. А, комплексната пластика на страничните allидови со мускулести линии на рамото е исто така заслуга на технолозите кои научија како да се печат алуминиумски панели користејќи го методот на супер-обликување на температура од 500 степени.

Квалитетни пропусти може да се припишат на озлогласениот рачен склоп во старата фабрика во Кру, со што креаторите се толку горди, доколку сите технолошки сложени операции не беа извршени во други претпријатија од групацијата Фолксваген. Покрај тоа, кутијата, се разбира, воопшто не е ДСГ. Структурно, тој е поблизу до единицата на ПДК од Порше, со која концернот никогаш немал никакви проблеми. Друга работа е што Континентал ГТ е далеку од Панамера. Автомобилот тежок повеќе од 2,2 тони има титански W12 мотор со вртежен момент од 900 Nm, за кој заедно со кутија мора да се научи да работи што е можно пофино во кој било режим.

Патем, постојат четири режими, вклучително и еден што може да се конфигурира, и наместо конвенционален стандарден селектор има позиција „Б“, односно Бентли. Не беше можно од инженерите да се добијат други зборови освен „оптимални“, но според личните чувства, сепак е поблизу до удобно. Генерално, најчудната работа кај Континентал ГТ е чувството на едноставност со кое може да се отстрани автомобил со 600 коњски сили и да се вози низ тесните улички на европските градови, без страв од случајно убивање на автомобилот со ненадејно движење.

Чувството на врвовите на прстите не е за него, туку за два тона маса и 194 долари. забораваш скоро веднаш. Па дури и тешкиот W926 престанува да инспирира стравопочит веднаш по лансирањето, особено ако има време да ја затвори вратата. Зад дебелото стакло во пакет цврсти звучно изолирани душеци, седите малку одвоени од светот.

Вистинскиот Gran Tourismo навистина се развива некаде на средина на неограничената автобана и таму Континентал ГТ е во можност навистина да започне. Оние што денес се на 3,7 секунди до сто се чини дека се нешто сосема обично, очигледно, целосно ги изгубија бодовите на извештајот. Купето, со својата звучна изолација и резервата на влечење, одеднаш ги поместува овие точки на втората половина од брзиномерот. Притиска во седиштето така да го одземе здивот, а при престигнување на патишта со две ленти, некогаш е потребно подолго време да се сопира отколку да се престигне.

Новиот W12 има побрз одзив на турбината, полесен пикап, ако може воопшто да го наречете рафал на забрзување, и многу солиден, но пригушен глас што не го менува забележително тонот во спортскиот режим на единиците. Потрошувачката на гориво во секој случај ќе биде голема, и во однос на оваа позадина, системот за исклучување на половина, односно шест цилиндри, како и функцијата старт-стоп, се чини дека се некаква несоодветна шега со околината.

Кон врвот на преминот Гросглокнер, кој започнува во зимската убавина на австриските Алпи и завршува во мајскиот цут на италијанските Алпи, Континентал ГТ паѓа со леснотија на ученик кој скока чекор. На дванаесет цилиндри не им е грижа дали возат по угорница или по удолница, а секое слободно парче асфалт се покажува погодно за претекнување. Дишете, дишете, дишете, дишете - околу овој ритам, купето ги разменува слабите камиони и хечбекот на планините маѓепсани туристи, додавајќи им на овие планински убавини сопствената естетика на алуминиумското тело со сквотирање.

Од гледна точка на возачот, ова воопшто не е трка низ стегнати заби, туку е солиден автомобилски зен на следното ниво. Купето е апсолутно удобно во својата брзина, не бара скоро никаков напор за затегнување на змии на серпентина, и тоа не е само управувачки механизам со променлив однос на брзината. GT веќе не клешти под силно сопирање, тешкиот долг нос се одбива тивко во свиоци, а моќноста од 900 Nm не се обидува да го сврти купето одвнатре кога прави смешно рано педалирање.

Покрај воздушната суспензија и адаптивните амортизери, „Континентал ГТ“ располага и со активни шипки против ролна, за кои на одборот има посебно напојување од 48 волти. Грубо кажано, електричните мотори веднаш ги извртуваат половините на стабилизаторите, намалувајќи ја ролната на ништо, и ова работи толку ефикасно што е тешко да се поверува.

Со дистрибуција на потис е за истата приказна. Прво, паметниот погон на четири тркала постојано игра со потисна сила во широк опсег, иако по дифолт купето сепак ќе биде погон на задните тркала со сите својствени сензации. Второ, системот за прераспределба на влечење меѓу тркалата е ладно наместен тука, и никогаш нема да претпоставите дека работи според наједноставните принципи, забавувајќи ги внатрешните тркала во однос на вртењето. Како да не може да биде поинаку, бидејќи автомобилот чини најмалку 194 долари, и мора да оди толку брзо и лесно.

Надреализмот на она што се случува е дека возачот воопшто не се заморува додека вози, дури и по добри четиристотини километри. Тешко е да се каже зошто точно - заради ултра удобното возење или заради атмосферата на недооценениот луксуз што ја опкружува кабината. Но, она што е дури и убаво внатре е медицински факт. Затоа, ентериерот е составен не само од природно дрво, извонредна кожа и метал пријатно ладење на рацете, туку од приказни за тоа колку илјадници конци, милиони линии и квадратни метри дрво се потрошени за секој автомобил и со каква прецизност на накитот во дел од милиметар овој или различен клиренс.

Старомодните вентили за контрола на дефлекторот за вентилација бараат допир и солидно, со задоцнување, го менуваат протокот на воздух. Секој детал овде е пријатен за гледање и допир, и сакате да играте со ротирачкиот дисплеј исто така, завиткувајќи го или со прекрасен (конечно!) Дисплеј на медиумскиот систем, или со панел со аналогни бирање на термометар , хронометар и компас, доживувајќи, како што рече пријателот Зилаф, дигитална детоксикација.

Но, дури и во некогашниот старомоден Бентли, нема да биде можно целосно да се избега од бројките. Покрај целата невидлива електроника што му помага на возачот да вози, автомобилот има целосен сет на прилично опипливи асистентни системи од панорамски фотоапарати и системи за сопирање во итни случаи до систем за управување со ленти и системи за ноќно гледање. Германскиот инженеринг го победи англискиот конзервативизам, и тоа е сосема во ред. А, она што е малку кабриолет, брзо ќе се коригира. На крајот, машините сè уште ги прават не само роботи, туку и луѓе, и може многу да им се прости за пристапот со душата.

Тип на тело	Coupe
Димензии (должина / ширина / висина), мм	4850/1954/1405
Меѓуоскино растојание, мм	2851
Максимална тежина, кг	2244
тип на мотор	Бензин, В12 турбо
Волумен на работа, кубни метри цм	5998
Моќ, КС со. во вртежи во минута	635 на 5000-6000
Макс. кул момент, Nm на вртежи во минута	900 на 1350-4500
Пренос, вози	8-ул. робот полн
Максимална брзина, km / h	333
Забрзување до 100 km / h, со	3,7
Потрошувачка на гориво, л	17,7 / 8,9 / 12,2
Волумен на багажникот, л	358
Цена од, $.	184 981