Одбројување на тест возење: Ford EcoBoost мотори

Ви ги претставуваме моторите 2,3 EcoBoost Ford Mustang и 1,0 EcoBoost

Откако Ford Mustang стана најпродаваниот спортски автомобил и малиот мотор 1.0 EcoBoost по петти пат во својата класа ја освои наградата Мотор на годината, решивме да ви кажеме повеќе за погонскиот систем на првото и малото три-цилиндрично ремек-дело

Моторот со четири цилиндри Ford Mustang 2,3 EcoBoost е високотехнолошка единица која нема причина да се грижи за возење на таков иконски автомобил. Но, сето тоа го постигнува благодарение на веќе докажаните решенија на другите EcoBoost машини, вклучувајќи го и малото ремек дело EcoBoost 1,0.

Фактот дека воведувањето на основен четирицилиндричен мотор во новиот Mustang сè уште изгледа чудно значи дека навистина живееме во интересни времиња на брзи и радикални промени. Сепак, тие се случуваат толку брзо што не дозволуваат да се асимилира неповратниот тек на придружните настани. Сепак, не треба да се заборави дека 2,3-литарскиот мотор за спортски автомобил не доаѓа од никого, туку од веќе докажаниот маестро на Ford за намалување на големината. Фактите се неспорни - неодамна 1.0 EcoBoost ја доби титулата „Меѓународен мотор на годината во класата до 1,0 литар“ по петти пат по ред, а претходно ја освои апсолутната награда „Меѓународен мотор на годината“ три времиња, кои никој друг не ги знаел благодарение на неговите ремек-дела. компаниите пропаднаа. Веројатно Форд се двоумеше дали да понуди нов Mustang со осумцилиндричен V-2,7 мотор, кој, и покрај модификациите, сега е архаична машина што лесно може да се замени со еден од шестцилиндричните единици EcoBoost со два турбополначи (3,5 EcoBoost и 100, 5,0 EcoBoost). Вистина е дека дури и најголемиот од нив не може да испорача карактеристичен октавен звук, но исто така е точно дека неговата најмоќна верзија нуди XNUMX Nm, повеќе од XNUMX Nm Ti-VCT.

Како и да е, можеме со сигурност да кажеме дека во оваа форма, V-XNUMX ја пее својата лебедова песна, сакале или не.

Всушност, пред точно 30 години, Ford ја запрепасти американската автомобилска индустрија нудејќи го најбрзиот Mustang, верзијата SVO, не со типичната голема осумка, туку со 2,3-литарски мотор со турбо полнач. Да, тоа е точно - истиот волумен и полнење како новиот 2,3 EcoBoost. И тогаш времето зборува само за себе - регулативите за емисија на штетни гасови во САД стануваат построги - а моторот се заснова на постоечки атмосферски автомобил од линијата на Ford. Сепак, мора да го споменеме интересниот факт дека моќта на оваа машина - и покрај гласното значење на зборовите зад акронимот SVO, или недвосмисленото име Special Vehicle Operations - е само 175 КС, што изгледа смешно со речиси двојно поголема големина. број во новиот мустанг.

Како и кај целата линија на нови намалени единици, Ford користи многу поскромна, но, како што се испостави, повлијателна фраза EcoBoost, а 2,3-литарскиот мотор од XNUMX-литарскиот агрегат е под интензивен развој веќе три години. ... Моторот е дизајниран да го приспособи и предниот и задниот менувач, па затоа не треба да изненадува што се појави истовремено пред погонот. Линколн МКЦ и Мустанг.

EcoBoost работи со полн капацитет.

Кога инженерите на Форд го претставија својот трицилиндричен турбо мотор 1,0 EcoBoost на технолошката заедница во 2012 година, за многумина сè уште изгледаше како далечна фатаморгана. Потоа три години по ред ја освојува наградата за Меѓународен мотор на годината - нешто што никогаш не се случило во целата 16-годишна историја на натпреварот. На ова се додадени пет години по ред (вклучувајќи ја и 2016 година) во кои ја освои титулата во својата класа. Боб Фазети, шеф за развој на мотори во компанијата за сини овални, вели дека никогаш не замислувал дека моторот ќе има толку импресивен успех. Кога на почетокот на развојната фаза на овој автомобил, тогашниот шеф на одделот за мотори, а сега повисоко во хиерархијата на Форд, Барб Самарџиќ, претстави нов концепт пред бордот на директори во Детроит, еден од скептичните шефови дури праша, нели? звучи како машина за шиење. Всушност, одлуката да се создаде не е лесна и прилично храбар чекор напред, бидејќи технологиите на турбо полнење и директно вбризгување сè уште не се доволно развиени, барем за инженерите на Форд. И нивното интегрирање во таква машина е скок во непознатото. Првиот од низата мотори со намалена големина, 3.5 EcoBoost не е точно намален мотор, бидејќи е помоќна верзија на атмосферскиот мотор што постоел во тоа време.

Сега, кога Форд ја опфаќа буквално целата понуда на автомобили со вакви единици, се чини дека има јасни одговори на прашањето за иднината на единиците со природна аспирација. Сепак, инженерите на компанијата ги напуштаат ваквите можности, фокусирајќи се главно на автомобили за основни урбани цели, каде што не е потребно да се има толку голема моќност. Ова е, на пример, природно аспирираната верзија на трицилиндричниот мотор. Кога станува збор за поголема моќност и помала потрошувачка на гориво, оваа технологија нема алтернатива кај бензинските мотори. Следната генерација на мотори EcoBoost, заедно со претходните EcoBoost 3,5, 1,0, 1,6 и 2,0 мотори, вклучуваат 1,5 и 2,3 четири цилиндри и 2,7 шест цилиндри.

Првиот од нив, претставен на Саемот за автомобили во Женева во 2014 година, е развој на 1,6-литарски мотор чија помала зафатнина главно се должи на фактот што моторите со зафатнина под 1,5 литри уживаат значителни даночни олеснувања во Кина. . Сепак, тоа е помодерен автомобил од неговиот братучед од 1,6 литри и со исти нивоа на моќност од 150 и 180 КС. обезбедува помала потрошувачка на гориво. Оваа нова генерација (произведена во Романија) ја позајмува технологијата од својот мал пандан 1,0 EcoBoost, како што е целосно нов дизајн на главата со подобрено ладење и интегрирани издувни цевки. Самиот 1,6 EcoBoost го замени дволитарскиот атмосферски 2,0 Duratec пред неколку години, а поголемиот 2.0 EcoBoost ги замени помалите V6 мотори - најмногу кај американските модели и спортските верзии на Focus и Mondeo. Природно аспирираниот 3,5-литарски мотор се користи првенствено за SUV, пикап и луксузни модели на лимузини и има 320 КС во различни варијанти. (542 Nm) до 380 КС (624 Nm).

1.0 ЕкоБост

Повеќе литри енергија од Бугати Вејрон

Не само што ја освои наградата EcoBoost 1,0 меѓународен мотор на годината три пати по ред, таа доби и бројни други награди на ова рангирање. Во меѓувреме, овој автомобил доби уште помоќна верзија за моделите Fiesta Zetec S Red and Black. Во нив, тој нема повеќе и помалку од 140 КС. Ова значи литар поголема моќност од Bugatti Veyron. Со овој мотор, Fiesta забрзува од 100 до 9 km / h за 4,49 секунди со стандардна потрошувачка на циклус од 100 l / XNUMX km. За да се постигне оваа количина на моќност, ова мало инженерско чудо претрпе нова обука за поттик, вклучително и ново подесување за контрола на континенталниот турбополнач и отворање на вентилот; сменет е интеркулер и вентил за гас.

Вртежите во минута на турбополначот достигнуваат 248, двојно повеќе од моторот на автомобилот во Формула 000. Сепак, оваа генијална машина одржува високо ниво на ефикасност, обезбедувајќи не само брз одговор, туку и максимален притисок од 1 бари. Максималниот притисок во цилиндрите на еднолитарски мотор е 1,6 бари. За трките на патеката се користат дури и верзии со 124 и 180 КС, а кај новата генерација на автомобилот еден од цилиндрите е исклучен во режим на делумно оптоварување. Навистина е големо достигнување да се има трицилиндричен мотор кој работи на два цилиндри без да се наруши неговата рамнотежа.

2.3 EcoBoost

Фантастична четворка

Теоретски, ова би можело да биде основниот погон, но секако овој мотор не страда од недостаток на моќност - со своите 314 КС. и 434 Nm вртежен момент, ова е најмоќниот мотор со четири цилиндри што некогаш го изградил Ford. Можеби природата на моторот е одлуката да се произведува во Европа (во фабриката во Валенсија, Шпанија), но фабриката на Форд во Кливленд, Охајо ќе помогне во зголемувањето на продажбата.

Целта на тимот на Скот Маковски, шеф на глобалната поделба со четири цилиндри, е да се реинтегрира еден во Мустанг, но автомобилот не губи моќ. Задачата бараше коњски сили да започне од 3, а тимот потроши 20% повеќе од стандардното време на компјутерска анализа пред да се заврши првиот дел. Особено внимание се посветува на протокот на воздух во цилиндрите и на процесот на согорување, бидејќи односот на компресија е висок (9,5: 1), клипот е голем (94 mm), а дијаметарот на цилиндарот е мал (87,55 mm). ) Оваа специфична архитектура доведува до потреба за анализа на протокот на воздух, а опасноста од поплавување на горивото во wallsидовите на цилиндерот бара создавање на инјектори со шест отвори и различна форма на млазницата.

Како и сите други членови на семејството ЕкоБост, моторот од 2,3 литри има променливо време на вентил, директно вбризгување на 163 бари и присилно полнење од 1,7 бари, што е исто така доста за овој тип на мотор. Пумпата за гориво и инјекторите се испорачуваат од Bosch и изведуваат два циклуса на вбризгување во режими на ладно стартување и мала брзина за подобро мешање на воздухот и горивото. Алуминиумскиот блок е леано леано и има вградено челични облоги со цилиндри и неколку надворешни ребра за зајакнување на структурата.

Наместо посебни потпетици, главните лежишта користат заедничка потпорна рамка, коленестото вратило е изработено од челик, поврзувачките шипки се изработени од ковано челик, а кованите алуминиумски клипови имаат челична челична влошка која служи како основа за горното заптивање на клипот прстен. На предниот дел на самиот клип се формираат вдлабнатини на вентилите, а внатре во секој клип има посебна млазница за ладење. Самата глава на цилиндерот, како и нејзиниот мал пандан со три цилиндри, има интегрирани издувни колектори во главата, намалувајќи го турбо топлинскиот стрес и загубите на протокот на гас, на кои се додаваат вентили исполнети со натриум и армирани кревети.

Од особена важност за дизајнот на моторот беше инсталирањето на новиот турбополнач со два режима на Honeywell. Двојната спирала архитектура ја задржува високата енергија на пулсирањата буквално удирајќи во лопатките на турбината. Ова исто така овозможува пошироки фази на отворање на вентилите, бидејќи директно вбризгување овозможува чист воздух да тече подобро низ цилиндрите, што исто така обезбедува поголемо преклопување на фазите. Нивната контрола се спроведува со помош на дефазирање на уредите за масло под притисок и е во опсег од 50 степени. За толку голем мотор со четири цилиндри, неопходна е балансирачка вратило, која, сепак, во овој случај е изработена од алуминиум и заштедува 5 кг тежина.

Накратко

Форд 2.3 ЕкоБост

Мотор / поместување: 2,300 цилиндри, 3 кубика

Коњски сили 314 КС при 5500 вртежи во минута

Временски ремен: DOHC, четири вентили на цилиндар, променливи фази на влез и излез на маслото, вентили за притисок на маслото

Однос на компресија: 9,5: 1

Доста x мозочен удар: 87,55 x 94 mm

Турбополнач: двоен млаз Ханивел Гарет

Систем за вбризгување на гориво: Bosch

Конструкција: алуминиумски блок и глава со интегрирани издувни цевки.