Тест возење на комби вагони од средна класа: Група занаетчии
Тест возење

Тест возење на комби вагони од средна класа: Група занаетчии

Тест возење на комби вагони од средна класа: Група занаетчии

Тие се движат по автопатот во мирна група, но меѓу нив се води жестока битка за секој освоен бод на опсегот или на патиштата. Десет вагони од средната класа со дизел мотори со моќност од околу 170 КС. се појавуваат пред меѓународно жири. Кој од нив ќе добие медал за маестрален настап?

Ако тестираните вагони од средната класа беа луѓе, тие веројатно немаше да одржат ниту минимално растојание меѓу нив. На ниту еден претходен мастер тест учесниците не се редеа во толку компактна група. Нема вистински губитници, но има учесници на кои им треба подобрување. Сите добиваат високи оценки за динамично и безбедно однесување на патот. Сепак, макар и малку, но излезе победникот, а тој:

Audi A4

За да учествувате со 136 КС, треба да бидете исклучително самоуверени. во тестот на караван модели со 170 коњски сили - особено кога нема доволно посоодветни опции во моделската палета. Сепак, Audi го презеде ризикот да испрати економична верзија на A4 2.0 TDIe на главниот тест. Неговата сила не е доволна за победа во моторниот простор, но во конечниот пласман, автомобилот го зазема првото место. Само бод пред VW Passat со 170 КС. TDI. Неверојатно е како, и покрај скромната моќност, моделот со погон на сите тркала успева да создаде добар субјективен впечаток за динамиката и силниот вртежен момент. Неговиот TDIe е видливо наместен за чисти стартови и има подготвена за употреба моќност дури и при ниски вртежи. Додека на 1500 вртежи во минута конкурентите се уште не се излезени од турбо дупката, моторот на Audi веќе работи брзо, мотивирајќи го возачот да вози економично.

Ова ќе ја задоволи „штедилницата“ на централниот дисплеј. Тој не само што препорачува кога да се префрли, туку исто така привлекува внимание на дополнителните трошоци поврзани со работењето на климатизерот и другите системи. Авантот од 4,70 м е лесен за возење како и за ослободување на неговата моќност. Ова чувство започнува со правилна положба на седење со огромен опсег на прилагодување, продолжува со лесно разбирлива ергономска логика, вклучително и јасни графички контроли, и завршува далеку надвор од урамнотежената цврста суспензија што останува морал дури и со долго занемарување на патот.

А4 апсорбира неправилности на чист и контролиран начин со мали движења на телото. Поради серво управувачот зависен од брзината, системот за управување понекогаш се појавува гломазен, скоро изолиран од чувството на воланот. Сепак, ова не го спречува Avant да се справи брзо и непречено и со динамички тестови на полигонот и со бесплатно возење надвор од патот. Автомобилот добива дури и максимални поени за добро однесување при ракување. Така, моделот „Ауди“, кој не победи во ниту еден дел од тестот, на крајот успеа да се претстави во рангирањето.

VW Passat

Иако некои се пошегуваа, припишувајќи му ја улогата на библискиот старец на тестот, кокошките беа избројани на есен, а потоа VW Passat за малку ќе се искачи на највисокото скалило на почесната скала. И повторно се потпира на своите избалансирани квалитети, освојувајќи само три секции. Еден од нив е поврзан со каросеријата, а во овој Passat, добро прилагоден на потребите на практиката, заработува многу поени за неговиот дарежлив внатрешен дизајн, многу простор за мал багаж и солидна изработка. На тестерите им се допаѓа и удобноста на суспензијата што моделот ја должи на приспособливите амортизери. Во комфорниот режим, тие нежно ги апсорбираат и малите и големите удари - без разлика дали Variant се вози со максимално оптоварување или речиси без оптоварување.

Веќе е натоварен - не само поради удобното задно седиште, туку и поради сите автомобили кои учествуваат на тестот, го има најголемиот и најлесниот за користење багажен простор (од 603 до 1731 литри). Покрај тоа, со своите јасно читливи инструменти, интуитивна ергономија и светли биксенонски фарови, Passat одлучува да се натпреварува во делот за безбедност. Сепак, ова не е доволно за да бидеме поздравени како крал на уживањето во возењето. Неговото управување е премногу несмасно, неговото однесување на патот - заради безбедност - од подуправување до неутрално. Нему му треба малку повеќе простор од некои пргави конкуренти за да ги заобиколи тесните кривини на секундарните патишта, но сепак седи некаде на средина во делот за динамика на патиштата. Ајде повторно да скокнеме напред во однос на потрошувачката на гориво - 4,7 литри на стандарден автопат и 7,1 литри на 100 km во просек на тестот, дури и помалку од потрошувачката на послабите 34 КС. еколошки Audi. Слабости Пасат покажа само при сопирање - особено на μ-сплит, каде што му треба најдолго растојание за сопирање.

Серија Bmw 3

Сите што сакаат да добијат нешто повеќе за своите пари ќе бидат разочарани овде - турнејата „тројка“ привлекува не со големина и простор, туку со маѓепсувачка динамика. Единственото Seat Exeo има помали внатрешни димензии и багажен простор. Сепак, дизајнот на BMW нуди квалитетен костим нарачана за клиентите кои немаат намера да возат големи семејства со многу багаж секој ден. А луѓето кои бараат задоволство при возењето воопшто не сакаат да излегуваат надвор - само поради висококвалитетната дискретна внатрешност која не ги иритира сетилата и по илјадници километри. Удобните предни седишта и беспрекорната ергономија, вклучувајќи го и командниот систем i-Drive, комплетираат пријатен коктел. Само оние кои седат позади се поекономични за пофалби - за нив задоволството од патувањето е засенето од релативно малиот простор и премногу мекото седиште.

Уште повеќе аплаузи доби 177-литарскиот дизел мотор со 0 КС кој го забрзува моделот BMW од 100 до 100 km/h за само осум секунди.Моторот комбинира непречено возење со хомогена дистрибуција на моќност и железна волја за заштеда благодарение на стандардните додатоци како што е -стоп или генератор кој не е трајно поврзан со моторот. Ако се согласите да користите седум литри на 16 km, ќе се движите многу брзо; дури и со пет литри, брзината нема да биде премала. На ова е додадена и суспензијата, која успешно ги ослободува патниците од нерамнините познати на автопатите и обичните патишта - тука придонесуваат и пневматиците од XNUMX инчи, кои се прилично еластични кога гумите се тркалаат. Само во случај на големи пукнатини на површината на патот и целосно оптоварување, подвозјето на „тројката“ е под оптоварување и реагира со јасно опипливи зголемени вертикални удари. Во најекстремниот случај, пилотот е принуден да ја поправи линијата на патеката, што не е тешко поради прецизното и директно управување.

Овие квалитети, во комбинација со неутралноста, со мек акцент на задниот дел, однесувањето на патот на единствениот караван со погон на задните тркала на тестовите, ја носат „тројката“ напред во тестовите на добро уреден асфалт. Но, колку и да се среќни што прават брзи вртења по тесните патишта, моделот е пред другите учесници на динамичниот терен за обука. Причината за тоа е распоредот на погонот, кој, особено на влажни површини, бара многу вешто управување - и покрај корективните интервенции на двостепениот ESP.

Форд Мондео

Мондео Турниер е долг 4,83 м и широк 1,89 м, што нуди највпечатлив контраст помеѓу триото Туринг и Seat Exeo ST. Но, не може да се пофали само со големината XXL. На пример, кога станува збор за удобност, заедно со чист простор за патници и багаж, Мондео нуди дарежливи контурирани предни и задни седишта за да ја надополни атрактивната понуда за чиста суспензија. Подеднакво темелно ги апсорбира и малите и големите бранови на асфалтот. Дури и под полн товар, шасијата работи доста добро. Ова е местото каде што прецизниот управувач ви одговара. Тој реагира спонтано од средната позиција на управувачот и ги пренесува своите команди на тркалата без вознемирувачка нервоза, а потресите не се чувствуваат дури и при возење по трнлив пат.

Генерално, моделот Ford е изненадувачки пргав по својата големина. Тој влегува уредно во аглите и останува малку подучен до неутрален, без измамнички броеви кога ќе се ослободи гасот. Меѓутоа, кога ситуацијата ќе се напне, чувствителен психички деликатно ќе интервенира и ќе го смири темпото. Само при промена на влажни ленти двапати, автомобилот бара повеќе концентрирана реакција. Возачите на Мондео секогаш можат да се потпрат на сопирачките, чувството на педалот и растојанието на запирање остануваат непроменети дури и по подолга употреба.

2,2-литарскиот TDCi импресионира со својот стабилен развој на моќноста, помалку убедливите начини и економичноста на горивото. Со минимална потрошувачка од 5,5 литри и просечно 7,7 литри, „Мондео“ со тежина од 1677 килограми не може да се рангира под просекот, резултатот е ист во однос на динамичките карактеристики.

Рено Лагуна

Збогум просечен производ за заколнати франкофили, здраво динамика на патиштата што сите ја сакаат! На полигонот за тестирање на пилон, и покрај малку вештачкото чувство за управување, Laguna ги надминува своите конкуренти со голема разлика. Без разлика дали станува збор за слалом, промена на лентата или избегнување пречки, сите други дишат прашина. И кога на патеката нема прашина, но има вода, францускиот автомобил брзо го поминува тестот за заобиколување и лесно се контролира.

Во овој случај, верзијата GT има корист од стандардниот погон на задните тркала. До 60 км на час, тие се свртуваат за 3,5 степени во насока спротивна на вртењето на предните тркала, а над оваа брзина се вртат во иста насока како и тие. Ова ја прави Лагуната не само подвижна, туку и лесна за ракување. И покрај енергичното дејство на воланот, при големи брзини на автомобилот не му се закануваат предавнички задни екстремитети или нервни удари.

Што се однесува до удобноста на отскокната суспензија од минатото, Лагуна сега се чини дека ја напушти во корист на конкуренцијата. Особено, предната оска тропа, реагира нервозно на попречните споеви на тротоарот и пренесува кратки испакнатини на каросеријата во речиси нефилтриран облик. Ова ја нарушува удобноста при возење на автопат, јасно звучниот шум на моторот и протокот на воздух имаат сличен ефект. Прашање на вкус е малку подигнатата положба на силно обложените спортски седишта, како и ергономијата, која ги збунува почетниците со различни копчиња и контроли. По некое навикнување, манипулацијата станува многу полесна.

Дизел мотор со 178 КС - резервирана исклучиво за верзијата GT - благодарение на 400 њутн метри покажува мускулест во средниот опсег на вртежи, но пред тоа си дозволува мала слабост при стартување, а просечната потрошувачка на тестот од 8,4 l / 100 km е доста забрана. Ксенонските фарови на Renault се едни од најдобрите на пазарот, како и паметната ергономија на преклопувањето на задните седишта и квалитетот на внатрешните материјали.

Тојота Авенсис

Со моторот D-CAT, кој има зафатнина од 2,2 литри, Toyota Avensis добива пропусница до клубот од 400 Nm. Со него, автомобилот не само што достигнува 100 km/h за помалку од девет секунди, туку благодарение на изедначениот развој на моќноста и соодветните соодноси на менувачот, развива импресивна тракција при претекнување. Од друга страна, не му треба ни многу гориво. За разлика од моторот што го ограничува шумот, аудио електрониката станува бучна дури и во тривијални случаи. И впечатоците од квалитетот на внатрешноста, делумно обложена со пластика чувствителна на гребнатини, и ретко тапацираните предни седишта ве натераат да сакате нешто подобро. На предните патници им недостига доволна поддршка - странична и за рамената, како и задоволителна положба на седиштата.

Едноставната Toyota уште еднаш ги освои симпатиите за големите, добро дизајнирани контроли и непогрешливата климатизација и радио ергономија, за да ги изгуби на тестот за управување. Автомобилот тежок 1,6 тони незгодно ги следи контролите на системот за управување, што создава вештачко чувство; при поголеми брзини, се подуправува и успорува како сам, дури и пред да го направи ESP. Бидејќи Avensis Combi не се движи многу брзо или прецизно, тој добива просечни оценки во тестовите за динамика на патиштата. Слична е ситуацијата и со удобноста на суспензијата - пренесува кратки испакнатини на каросеријата, како да ја копира површината на патеката, но во исто време одлично се справува со средни и долги бранови на асфалтот.

Сè изгледа потемно во светлината. Како единствен играч на теренот со халогени светла, Avensis е рангиран на последното место и во тестовите на лесен тунел и во ноќното возење. Од друга страна, силните и сигурни сопирачки на Јапонците му обезбедија победа во соодветниот дел и на крајот го зазедоа шестото место.

Амблем на Опел

Се прашувам како Insignia сè уште не е смачкана од неподносливата тежина на големите надежи што Opel ги полага на овој автомобил. Со еден удар, го елиминира прагматичниот дух на Vectra - заборавете на Caravan, сега Sports Tourer се грижи за пет патници и до 1530 литри багаж. Фановите на Vectra завиваат од болка бидејќи знаат дека е 320 литри помалку од нивниот миленик. Жртва направена во име на новиот распоред на потпирачот за грб што го отежнува товарењето поради силно испакнатиот долен раб.

И покрај импресивните надворешни димензии, во предложената дисциплина, Insignia не се рангира повисоко од средината на рејтингот кај учесниците на мастер тестот. Во однос на внатрешната флексибилност и носивоста, автомобилот заостанува уште повеќе, но времето поминато го надоместуваат со специјално поставени предни седишта погодни за долги патувања. Ергономијата бара малку привикнување поради големиот број копчиња и контроли, како и фактот што некои функции се контролираат од две места. Сепак, веднаш се навикнува на добра маневрирање - системот за управување спонтано реагира на средната положба на воланот, а добро наместената шасија ве поттикнува брзо и непречено да ги надминете свиоците.

Со само едно притискање на копчето, карактеристиките на адаптивните амортизери, серво управувачот и забрзувањето на моторот можат да се прилагодат од тврдо исправно до удобно. Во принцип, подвижен и неутрален при свиоци, вагонот долг 4,91 м и 1,7 тони спречува поткопани или остри реакции при ослободување на гасот. Автомобилот има корист од ова и на патеката и на тест патеката. Без разлика дали станува збор за слалом или за промена на двојната лента на влажните површини, моделот Opel се справува со тоа без напор од страна на возачот.

Сепак, инженерите мораа да работат напорно на дволитарскиот CDTi со не многу мазно возење. Забележливата слабост на моторот при палење е комбинирана со „долги“ односи на преносот и резултира со ужасно слаби перформанси, измерени во тестот за еластичност. Сепак, оваа комбинација ги намалува трошоците, што заедно со подобро осветлување (мерено со тестирање на тунел), ги враќа насмевките на лицата на тестерите.

Седиште Ексео

"Здраво повторно!" некои ТВ водители сакаат да кажат, а Seat може да ја користи оваа адреса како Exeo слоган. Навистина, моделот ја буди во втор живот избледената генерација на Audi A4. Спасена од укинување со стилска политика, по малку козметичко ретуширање, поранешниот Avant се враќа како ST. Ова ви овозможува да споредите две генерации на модели на вагони од средна класа. Првото седиште во автомобилот убедува дека старото Audi не се прекинува поради лошо склопување. Цврст како и секогаш, во маската на Exeo, тој им покажува на некои млади конкуренти како треба да се прават работите.

Добриот избор на материјал, цврстите шевови, добро дефинираните шевови и распоредот во кој доминираат прави линии се сочувствителни, но не се доволни точки за да се спречи губење на дел од телото. Премногу скромните внатрешни димензии, слабото чувство за простор и малиот багажник, заедно со недостатокот на флексибилност во кабината, се причината поради која Exeo останува зад себе. Ергономијата на контролната табла, со малку менија и многу копчиња и контроли, ќе им се допадне на оние кои ќе влезат во автомобилот за прв пат. Сепак, контролите на нискиот екран се чувствуваат застарени.

Во однос на комфорот, ситуацијата е подобра, овде релативно тивкиот Шпанец маневрира во центарот на табелата за да нападне малку подоцна со својот TDI од 170 коњски сили со вбризгување со common rail. Моќната тракција и добрата динамика на возење во комбинација со малата потрошувачка на гориво го ставаат дури и пред неговиот наследник A4 Avant. Економска верзија на Audi со 136 КС троши во просек само 0,2 литри помалку - со многу поимпресивна големина и иста тежина.

Exeo доцнењето е забележливо во неговото однесување на патот. Автомобилот прилично несмасно ги совладува свиоците и ги обиколува столбовите, дел од импулсите што доаѓаат од воланот се губат во нишањето на каросеријата. Покрај тоа, го успорува најлошото - при 100 km/h, разликата во растојанието за сопирање помеѓу него и најдоброто е од еден до два метри.

Цитроен C5

Не само што се вика Турер, туку всушност. Со ефективна звучна изолација, удобно наместени амортизери и пружини, луксузно поставени седишта (со функција за масажа на возачот), патниците на Citroen C5 можат да патуваат до далечни места, а патувањето станува пријатно. Долгите растојанија не го плашат битурбодизелот со 170 коњски сили, кој, и покрај солидна тежина од речиси 1,8 тони, ви овозможува да постигнете висока просечна брзина - сепак, по цена на релативно висока потрошувачка на гориво. Во просек, на C5 секогаш му треба литар повеќе од најекономичните модели при главниот тест.

Сепак, неговата порака не е за најштедливите, туку за љубителите на брендот кои намерно ги избегнуваат стандардите - со фиксна главица на воланот, многу копчиња и атрактивни контроли (вклучувајќи термометар за масло) чии мали стрелки се околу периметарот на бројчаниците. Возачите треба да се воздржат од вртоглави свиоци - системот за управување работи како без директно поврзување со воланот, а контролата е премногу флегматична. Во споредба со попргав модели, на караванот Citroen му треба повеќе простор за брзи маневри, но никогаш не ве погодува со незгодни бројки.

Не треба да очекувате чуда од хидропневматската суспензија - реагира несигурно на кратки испакнатини, давајќи впечаток на нерамнини, а само на асфалтот со долг бран го открива својот потенцијал за мазна удобност. Во поцврстото поставување на амортизерот, вибрациите на C5 се смируваат уште малку побрзо. Моторот од 2,2 литри добро влече, но дава гласна изјава за своите напори кога е натоварен. Шестстепен менувач би можел да биде попрецизен.

Mazda 6

Најмоќниот мотор, најмала тежина - зад мазните линии на каросеријата на Mazda 6 Sport Kombi мора да се крие вистински спортист. Над 300 килограми полесни од дебелите Opel и Citroën, јапонскиот модел се очекува да ги надмине во сите спортови. Но, што се случува? Последно место во делот за однесување на пат! Само на поплавен кружен тек, Mazda успева да вози самоуверено, достигнувајќи големи брзини и во исто време лесно контролирана. Инаку, тест-пилотите се жалат на склоност кон нервозно однесување во аголот со забележливи реакции при преземањето на гасот. Ова резултира со мала брзина и значителен напор од страна на возачот, особено при тестот за избегнување на влажни пречки.

Слични ефекти се јавуваат со поинтензивно возење по секундарни патишта. Тука, Mazda првично покажува мало подучување, по што задниот дел почнува да оди настрана. Ова е одмазда на бараната спортска поставка, што може да им донесе насмевки само на тврдокорните fansубители на динамичното пилотирање. Потпирајќи се на управувачкиот систем кој работи малку вештачки, но дава добри информации за патот и внимателно подесени елементи на суспензијата, тие со задоволство ловат свиоци.

Правите делови меѓу аглите се проголтани на големи парчиња од прилично гласниот и малку вибрирачки 2,2-литарски мотор. Напаѓа бесно со максимален вртежен момент од 400 Nm, особено во средниот опсег на вртежи. Не сака ниски вртежи - исто како што шасијата не сака кратки удари. Спорт Комби има постојана желба за динамично движење, но не е без практични таленти. На пример, почнувајќи со брзина од 60 km/h, помошникот за промена на лентата на радарот предупредува со визуелен и звучен сигнал доколку друго возило влезе во мртвата точка од двете страни. На ова е додаден простор за товарен простор со практичен преклопен капак и задни седишта, чиј долен дел и потпирачите за грб се преклопуваат истовремено со притискање на рачката. Додека задните седишта се доволно удобни за возење, сите тестери се жалат, покрај тврдата пластична внатрешност, на недостаток на потпора за телото и малите предни седишта.

Во комбинација со високи нивоа на бучава во кабината и поцврста суспензија, ова се претвора и во удобност на долги растојанија и во добри резултати од тестот.

текст: Jорн Томас

фотографија: Ахим Хартман

Евалуација

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Животна средина – 462 шт.

Ниту една лоша изведба, а во делот за животна средина прво место со BMW – затоа, со безбедно однесување, едноставна ергономија и ниска цена, еколошкиот Audi A4 победи на мастер тестовите, и покрај значително помалата моќност. Неговиот дволитарски TDI со 136 КС. импресионира главно со можноста за пријатно возење при мали брзини.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 поени

Најлесниот и најмоќниот автомобил на тестот го зазеде последното место - кои се причините? Еден од нив е доследна ориентација на поставките за максимална динамика. На пример, цврстата суспензија доведува до повлекување на точките, истото се случува поради лошата звучна изолација и агилност, но малку нервозно однесување на патот. Дури и ксенонските фарови светат на крајот од табелата - во оваа ситуација, дури и 185 дизел коњски сили и добрите можности за внатрешни трансформации не можат ништо да променат.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 тон

Неговите доблести никогаш не застаруваат - моделот функционира убедливо во споредба на просторот, удобноста и безбедноста, што не само што го доведува Passat до балансирана вкупна добивка во поединечните делови, туку и го носи речиси на врвот, на едно место на А4. Само лошо застанување го спречува да победи.

3. BMW 320d Touring - 453 поени.

Можеби не нуди многу простор, но задоволство е да се управува. Покрај тоа, моќната „тројка“ заштедува гориво, елоквентно докажувајќи дека екологијата, ефикасноста и динамиката не се исклучуваат меѓусебно. Главно лесен за возење и управување, единствениот учесник во тестот со погон на задните тркала бара одговорен волан во поризични ситуации.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 поени

Голем и добар автомобил - Mondeo привлекува не само со импресивен внатрешен простор за патниците и багажот. Моделот има удобна суспензија, удобни предни и задни седишта, неговото однесување на патот е секогаш безбедно, а сопирачките се исклучително сигурни. Само 2,2-литарскиот мотор е значително инфериорен во однос на најдобрите.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 поени

Во тестовите за динамика на патиштата, конкуренцијата нема шанси - управувачот со четири тркала Laguna GT е брз и лесен за управување помеѓу столбовите и околу кривините на споредните патишта. Сепак, би било убаво да се вози поудобно и да се троши помалку гориво.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 поени

Avensis победува во однос на сопирачките, инаку импресионира, пред се, со добрата еластичност на неговиот 2,2-литарски мотор. Ергономијата не е проблем, но маневрирањето е малку незгодно. Што се однесува до удобноста и квалитетот на седиштата, тие сè уште можат да се подобрат - вклучително и со халогени фарови, кои најмалку го осветлуваат патот.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 долари.

Импресивниот феноменален ентериер е во контраст со помалку феноменалниот ентериер. Во исто време, формата на потпирачот за грб се меша со вчитувањето и видливоста, а ергономијата страда од изобилството на копчиња. За возврат, Insignia е агилен и сигурен на патот, седиштата го покриваат каросеријата, а ксенонските фарови се особено светли и ефикасни. Разочарувачки е дволитарскиот CDTi, кој иако е пристојно економичен, работи нерамномерно и покажува очигледна слабост при стартување.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 поени

Загревањето може да ја направи вчерашната тепсија повкусна, но не и старо „Ауди А4“. Надворешно, моделот Exeo ST само покажува дека напредокот никогаш не запира. Во однос на изработката, ергономијата и удобноста, шпанскиот автомобил не е инфериорен во однос на другите, како и моќниот и економичен TDI со 170 КС. може дури и да ги задоволи многумина. Сепак, сопирачките што се нудат, агилноста и просторноста укажуваат на јасно заостанување.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 поени

C5 работи убедливо како автомобил на далечина, иако неговата хидропневматска суспензија не реагира толку пријатно како што може да се очекува. За возврат, автомобилот тивко навлегува покрај патот, разгалувајќи ги патниците со супериорна удобност при седење во посебна атмосфера. Сепак, динамиката на патиштата и економијата не се меѓу нејзините јаки страни.

технички детали

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI и Животна средина – 462 шт.10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 поени2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 тон3. BMW 320d Touring - 453 поени.4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 поени5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 поени6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 поени7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 долари.8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 поени9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 поени
Волумен на работа----------
Моќ136 к.Од. при 4200 вртежи во минута185 к.Од. при 3500 вртежи во минута170 к.Од. при 4200 вртежи во минута177 к.Од. при 4000 вртежи во минута175 к.Од. при 3500 вртежи во минута178 к.Од. при 3750 вртежи во минута177 к.Од. при 3600 вртежи во минута160 к.Од. при 4000 вртежи во минута170 к.Од. при 4200 вртежи во минута170 к.Од. при 4000 вртежи во минута
Максимум

вртежен момент

----------
Забрзување

0-100 km/h

10,2 s8,6 s9,4 s8,0 s9,5 s9,1 s8,8 s10,9 s9,0 s10,3 s
Растојанија на сопирање

со брзина од 100 км / ч

39 m40 m40 m40 m39 m39 m39 m39 m41 m39 m
Максимална брзина208 км / ч216 км / ч223 км / ч228 км / ч218 км / ч213 км / ч210 км / ч212 км / ч224 км / ч216 км / ч
Просечна потрошувачка

гориво во тестот

7,3 l7,7 l7,1 l7,0 l7,7 l8,4 l7,7 l7,6 l7,5 l8,3 l
Основна цена35 евра (во Германија)32 евра (во Германија)35 евра (во Германија)35 евра (во Германија)32 евра (во Германија)32 евра (во Германија)32 евра (во Германија)31 евра (во Германија)30 евра (во Германија)32 евра (во Германија)

Додадете коментар