Остани настрана: Шест најкревки автомати
содржина
Менувачот е втората најважна и најскапа единица во автомобил по моторот. Неговата сигурност одредува колку удобно можете да го користите вашиот автомобил, како и колку ќе го продадете кога ќе дојде време. Деновиве сè повеќе луѓе се наклонети кон различни типови на автоматизација - тие се многу поудобни и помалку заморни. Но, тие се и многу поскапи и посклони на оштетување.
Покрај тоа, автоматизацијата е неспоредлива во издржливоста. Секако, управувањето е главен фактор во нивниот животен век, а најдобриот погонски агрегат нема да издржи на честите и тешки теренски возила во кал или редовните стартови на семафорите како да сте на Големата награда на Монако. Така, треба да се земе предвид следниов рејтинг на најкревката автоматизација: сосема е можно овие единици да служат безгрижно многу години со правилно работење и одржување.
Шесте најпроблематични автоматски менувачи:
PowerShift DPS6 на Форд
На почетокот на минатата деценија, Ford одлучи да го следи овој тренд и да го претстави автоматскиот со двојна спојка, првично дизајниран за суперавтомобили. Во соработка со Гетраг и Лук, Американците го создадоа PowerShift DPS6, кој имаше една спојка за парен и една за непарна опрема. За разлика од повеќето други производители на слични единици, кои користат „влажни“ спојки (исполнети со хидраулична течност што ги подмачкува), менувачот на Форд беше сув. Ова го направи не само поевтино за производство, туку исто така ја зголеми ефикасноста преку подобар пренос и заштеда на енергија што инаку би ја управувало пумпата за масло на системот.
PowerShift DPS6 на Форд
Сепак, тоа го направи и неспоредливо покревка. Дури и за време на периодот на тестирање, инженерите на заедничко вложување на Гетраг му напишаа на менаџментот дека не можат да го користат софтверот за да ја компензираат непредвидливоста на кутијата и дека треба да биде „големо подобрување“ пред да влезе во производство. Одлуката на менаџментот беше веднаш да започне со производство без да се покрене ова прашање (многумина се потсетија на тажниот случај од 70-тите кога сметководител во Форд одлучи дека е попрофитабилно да се плати компензација за потенцијална смрт од дефекти на моделот Пинто отколку да се поправат дефектите). DPS6 е инсталиран главно во Fiesta (2011-2016) и Focus (2012-2016), но исто така и во Mondeo, C-max, Kuga и Ecosport. Повеќето модели што се продаваат во ЕУ имаат кутија за мокра спојка, но има проблем и со сувата спојка.
PowerShift DPS6 на Форд
Compалбите започнаа со дебито на менувачот: претерано менување на степенот на пренос, неочекувано лизгање на спојката што резултираше со многу испакнатини на паркингот или префрлување на неутрално на автопатот, што често резултираше во судир на задниот дел за застојот на автомобилот. Триењето постојано се прегрее и се троши многу брзо. Форд најпрво ги објасни случаите како софтверски проблеми, а потоа го обвини неисправниот лежиште (произведен од ЛУК), но на крајот беше принуден да признае дека имало неколку структурни дефекти. По судски постапки, компанијата се согласи да ја продолжи гаранцијата за неисправната автоматика и да покрие до 20 УСД за поправки.
Хидромеханички автоматски од Рено и Пежо
Некои шегобијци тврдат дека со оваа кутија, позната под шифрите DP0 и DP2, Французите се одмаздија на остатокот од Европа за Ватерло. Од доцните 1990-ти, тоа беше заеднички развој на групите Рено и ПСА Пежо-Ситроен и се најде во скоро сите нивни модели во последните децении, од Рено Меган II и III до Дачија Сандеро и Логан, исто така од Citroen C4 и C5 до Peugeot 306, 307, 308, па дури и 408.
Во 2009 година, четири-брзинскиот автоматик беше надграден и доби нов код DP2, а за автомобили со погон од 4 × 4 беше создадена верзијата DP8, со аголен менувач, кој пренесува вртежен момент на задните тркала преку вратило на елисата.
Менувачите од генерацијата DP0 се познати по нивниот несигурен дизајн на конверторот на вртежниот момент и прилично скромниот извор на вентили и електромагнети на хидраулични единици. Лошите зглобови често доведуваат до протекување. Однесувањето на автомобилот со овој менувач е непредвидливо - ги збунува брзините, флуктуира... Покрај тоа, поради многу малите брзини, потрошувачката е многу поголема отколку кај автомобилите со механички брзини. При големи оптоварувања од чести забрзувања или наноси, единицата целосно откажува и може да биде потребна замена на триењето и чаурите.
Ако може да се направат поправки без да се расклопи целата единица, цената не е премногу висока - околу 150-200 лева. Но, ремонтот веќе чини околу илјада. И ова е сосема бесмислено, бидејќи е прилично поскапо да се купи нов менувач од лиценциран производител.
7-брзински ДСГ од Фолксваген
Најпроблематичен од сите преноси на VW е 7-брзинскиот роботски менувач со двојна спојка, со кодно име DQ200. Се појави во 2006 година и е вклучен во различни модели на концернот - VW, Skoda, Seat, па дури и Audi. Често се наоѓа во Golf, Passat, Octavia, Leon.
Сувата спојка DSG7 не треба да се меша со многу посигурниот DSG6, кој има влажна спојка. Во првиот случај, жалбите за груби и нагли промени на брзината, непријатни вибрации и брзо абење на дисковите на спојката започнаа многу брзо. Овие проблеми беа особено сериозни во претходните верзии на оваа кутија, произведени пред 2014 година.
7-брзински ДСГ од Фолксваген
Дизајнот на таква роботска кутија е многу покомплициран од механичкиот, но поедноставен од вистинска машина со конвертор на вртежен момент. Има две влезни вратила, секоја со своја спојка. Едниот вклучува 1-3-5-7 брзини, другиот - 2-4-6. Префрлување преку мехатроника.
Предноста на ова коло е тоа што овозможува скоро непосредни промени на брзината и речиси и да нема загуба на струја. Соодветно на тоа, цената е многу помала.
Проблемот е што таквата кутија е дизајнирана за непречено забрзување и не толерира нагли стартувања и запирања во градскиот сообраќај.
Дизајнерите се обидоа да ја научат да се прилагоди на стилот на одреден возач. Но, премногу често овој „стил“ навистина зависи од условите на патот. И, ако автомобилот го користат двајца возачи, електрониката е целосно збунета.
Проблемите со старите верзии на овој DSG обично започнуваат од 60-80 илјади км. Многу малку кутии можат да издржат до 100000 км без поправка. Најчести се абење на дискови и оштетување на мехатроника (на сликата), кое чини околу 1000 лева. Целосно реновирање може лесно да чини две илјади или повеќе.
Пренос на брзина Jatco JF011E
JATCO е јапонска компанија за автоматизација со Nissan како главен акционер, но и Mitsubishi и Suzuki.
Веројатно најпопуларниот производ на компанијата е JF011E CVT или дури и континуирано променлив менувач. Може да се најде насекаде - кај Nissan, Mitsubishi и Suzuki (логично), но и кај Renault, Peugeot, Citroen, Jeep, па дури и кај Американците од Dodge.
Спорот за квалитетот на варијаторите траеше со години без надмоќ на една од страните. Нивните поборници инсистираат на тоа дека имаат идеални перформанси затоа што со замена на традиционалните брзини со подлошки за наклон, тие секогаш обезбедуваат оптимален сооднос на брзината на моторот. И нема загуба на вртежниот момент при менување, бидејќи нема менување, само непречена промена во односот на брзината.
Нивните непријатели тврдат дека оваа поголема ефикасност доаѓа на штета на чувството за динамика и е придружена со прилично непријатен шум.
Но, посериозен проблем со CVT е челичната лента помеѓу конусите. Доволно е да се лизне меѓу подлошките за да ја изгребе нивната површина или да ги оштети сопствените чинии. Или двете. А таквото лизгање се случува релативно лесно - кога незагреаниот варијатор е силно натоварен, кога возите пребрзо или кога пумпата не работи правилно. Последново се случува доста често поради загадувачи акумулирани во работната течност. Затоа, ве советуваме да го менувате варијаторското масло на максимум 60 km, заедно со филтри.
Ремонтот на овој варијатор е прилично скап - од 1600 до 2000 лева.
Хидраматична од Generalенерал моторс
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 е модерен концепт за 6-брзински хидромеханички автоматски, но за жал не многу сигурен. Го има во генерацијата J Opel Astra, во првата Opel Mokka, во Antara, како и во некои модели на Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Најиритирачко е што оваа кутија предизвикува проблеми без разлика на стилот на возење - а за помирните возачи ги предизвикува истите проблеми.
Првите знаци дека не е сè во ред може да се појават по околу 30 000 км. Драмата произлегува главно од несигурни соленоиди кои ја контролираат работната течност под притисок. Оштетувањето на хидрауличната единица не е невообичаено.
Во првиот случај, се случува прегревање, конверторот на вртежниот момент се распаѓа или дисковите за триење треба да се заменат. Има доволно документирани дефекти на целата кутија - дури и со пукнатини во куќиштето. Поради тенденцијата за прегревање, некои сопственици инсталираат дополнителен радијатор. Добрата вест е што поправките не се премногу скапи - околу 400-500 лева со вклучени додатоци.
Само кај моделите по 2014 година, повеќето од проблемите во кутијата се поправени. Ако купите автомобил со него, добро е да се дијагностицира автоматизација од професионалци.
АМТ од ВАЗ
Како што доликува на производ на рускиот нискоградба, развојот на „автоматиката“ на ВАЗ траеше со децении, а неколку месеци беа доволни за да се расипе.
Цитатите во „автоматикот“ не се случајни - всушност, AMT е конвенционален мануелен менувач во кој менувањето брзини се врши со електрични погони. Овој тип на кутии се нарекуваат „едентиран“ или „роботски“.
АМТ е инсталиран на различни модели на ВАЗ, вклучувајќи ја и Лада Веста.
Сепак, првите клиенти беа непријатно изненадени од неговото однесување: премногу бавно забрзување, доцни промени на брзината, особено кога треба да ја намалите брзината ... Сите овие се проблеми со софтверот и недоволно точни сензори кои му пренесуваат информации. Но, купувачите веројатно би го простиле ова ако барем кутијата беше релативно цврста.
Но, тоа не беше. Погонскиот диск систематски се прегреваше и се трошеше со рекордни брзини, по што започна сè побучно и нерамномерно менување брзини, придружено со вибрации и силни удари. Се додека, конечно, системот целосно не пропадна. Овој менувач ретко поминуваше 40 km, а во многу случаи беше потребен ремонт од уште 000. Единствениот плус во овој случај беше што поправката беше евтина - од 20 до 000 лева. Конечно, ВАЗ разви нова верзија на кутијата AMT 200, која работи значително подобро.
