Тест возење Audi TT RS Coupe, BMW M2, Porsche 718 Cayman S: ветровито

Ауди ТТ РС и БМВ М2 стојат пред моторот со четири цилиндри. Порше Кајман С.

Четири, пет или шест? Во пракса, одговорот на ова прашање кај компактните спортски модели веќе го доби својот одговор. Еве, само ќе дозволиме моторите со пет и шест цилиндри да земат последен длабок здив и да покажат за што се навистина способни пред да ја префрлиме палката на политички коректните наследници на моторите со четири цилиндри. Но, што - прошталните забави често вредат. Затоа, ајде да уживаме во BMW M2 и Audi TT RS пред да го запознаеме идниот четирицилиндарец и неговиот претходник во Porsche 718 Cayman S.

Компресиран воздух

И покрај скромниот број на комори за согорување, моторот 718 Cayman S не е обичен смртник во светот на четири цилиндри - тој е боксер турбо мотор, чии предности Субару долго време ги промовира и благодарение на кој Јапонците конечно најдоа друг солиден наследник. Но, иако зборовите Порше и „боксер“ одамна станаа главни зборови, агрегатите со четири цилиндри дефинитивно не се она што главните потрошувачи ги поврзуваат со производите на Цуфенхаузен. Несомнено, ерата на 924, 944 и 968 не е без обожаватели (да не зборуваме за почетокот на 356-та), но уникатните автомобили со шест цилиндри донесоа голема слава на брендот Porsche.

За ништо друго нема сомнеж - доброволната техничка кастрација е целосно во духот на времето, а изборот на машина со четири цилиндри зборува за многу добра свест за проблемите и за пофална желба за нивно решавање од страна на спортски бренд. од калибарот на Порше. Високиот притисок и огромниот вртежен момент ветуваат сериозна забава на патот и покрај малата зафатнина. И, исто така, дека погонот на навалување се наоѓа ниско пред задната оска и ги движи само сопствените тркала. Централен мотор, низок центар на гравитација и погон на задните тркала - ова е еден од најдобрите рецепти за одлично однесување на патот.

Додека го стартувате 718 за прв пат ... Бучавата морничаво потсетува на фатални проблеми со лежиштето на прачка, а чувството на вибрации и нерамнотежа е непобитен за оние кои ги знаат придобивките од дизајнот на спротивставените клипови во смисла на амортизирање на вибрациите и добро знаат колку се добро боксерските мотори воопшто. работи беспрекорно И тоа не е сè, затоа што вистинскиот шок е за оние кои стојат зад Кајман како што стартува моторот. Надвор, првите неколку пожари од смесата звучат како целосно хаотични експлозии пред да се смири четирицилиндричниот боксер и да се претвори во еден вид ритмички трепет.

Здраво од Харли

Она што е интересно во овој случај е дека непарниот број цилиндри се покажува многу поталентиран за создавање сопствен ритам при работни удари отколку навидум многу поперспективен дури, со својата симетрија. Еден-два-четири-пет-три ... Во оваа секвенца, звучи зимзелено петцилиндерско Ауди, способно да ги запали со своите нерамни удари не само срцата на заколнатите фанови на Ур-Кватро. Во оваа немирна, дива мешавина, можете да ги слушнете и симпатичните аритмии на Харли и некои од главните татнежи на големиот американски V8. И за да биде уште позабавно, инженерите во Quattro GmbH смислија нешто попикантно за ТТ РС, навестувајќи ја сличноста со ураганот Ламборџини. Всушност, тука не постои само аритметичка, туку и геометриска логика, бидејќи коленестото вратило на италијанскиот V10 е всушност управувано од два мотори со пет цилиндри во линија. Акустично, TT RS звучи како половина Хуракан.

Одговорот на прашањето дали шест цилиндри звучат подобро од пет фрла светлина на фактот дека математичките закони се немоќни над чувствата - сето тоа зависи од преференциите на слушателот. Сепак, несомнено, цилиндрите М2 лоцирани во надолжниот ред можат безбедно да се пофалат со своите вокални способности. Баварските инженери успеаја да го вратат часовникот наназад и да ги вградат во гласот на компактен спортист обемните ноти на класичните атмосферски „шестки“ што ги заборавивме на шестцилиндричните линиски турбо машини од подоцнежните времиња. Веселите ноти на издувните цевки успешно ги потиснуваат високофреквентните подмножества на турбополначите, а модулацијата нема никаква врска со монотониот бас на правосмукалките, кои често се вовлекуваат во турбо мотори во форма на V со шест комори за согорување. Не - овде звукот е усогласен со најдобрите традиции на конвенционалните мотори со шест цилиндри од оние времиња кога таквата шема на дизајн беше правило, а не исклучок, во опсегот на баварските фабрики за мотори.

Од друга страна, М2 не дава причина да тагува за природно аспирираните автомобили. Скокот во моќта е толку спонтан, што е примамливо да се сомневате во Twin Scroll и да се сомневате дека зад него има два компресори со молња. Турбо е всушност само едно, но интелигентниот систем за управување со две одделни издувни кола го прави моментално да работи. Трилитарскиот автомобил буквално вади вртежен момент при ниски вртежи, демонстрира цврсто влечење при средни вртежи и трпи ограничувач на брзината со див крик.

Згора на тоа, Ауди, со својот систем за контрола на лансирање и значително полесниот модел, е во контраст со зачудувачкиот спектакл на стартот. Иако првичниот одговор на моторот со пет цилиндри беше малку слаб, во следниот момент турбополначот започнува да испумпува свеж воздух со огромна брзина и од 4000 вртежи во минута сè станува страшно. Времето на забрзување од 3,7 до 0 км / ч за 100 секунди може да ги надмине многу поголемите модели, а производствениот менувач со двојна спојка даде значаен придонес за ова достигнување. Но, неговите перформанси се подеднакво импресивни и во рачниот режим, кога возењето станува навистина активно и пилотот може да избере најсоодветен од седум степени на пренос, приближувајќи се до кулминацијата на следната кривина. Каде што понекогаш го чека класична турбо дупка ...

Уште неколку Newутн метри

Варијабилниот систем на геометрија, кој снабдува компресиран свеж воздух до коморите за согорување на Порше Боксер, се справува многу поинтелигентно во вакви случаи. Можеби почетниците нема да ја сметаат потребна пауза за да постигнат максимален притисок алармантна, но тврдокорните навивачи на Кајманските острови нема да го пропуштат. Тие порано се потпираа на прецизно извршување на командата. Примена на гас значи забрзување, а притисок на повеќе гас значи и поголемо забрзување. Сето тоа одеднаш, како што е случај со моторот со шест цилиндри.

Претходниот модел често користеше остар потисок со десната нога и ефикасен метод за добро расположение на задникот. Како резултат, таа служела штом возачот посакал. И BMW M2 е на висина на задачата, и покрај присилното полнење, но со 718 Cayman S, бројката веќе не поминува. Има излез, но реакцијата на почетокот е тврдоглава, а потоа и неочекувана. Наместо тоа, новиот 718 се гледа себеси како експерт за автопат и баланс базиран на физика, кој се обидува совршено да го синхронизира последниот илјадити дел од зафатот со последниот преостанат зафат на асфалтот.

Како професионален тркачки автомобил, Cayman S стабилно се вклопува во идеалната линија на патеката - ако се вози прецизно и вешто. Има само една состојба на патот - неутрална. Само една состојба на умот и тоа е нагласено - особено ако често гледате во брзиномерот. Боингот 718 дава многу лоша индикација за брзината и може ненамерно да заврши на другата страна на границата, каде што цивилниот сообраќај е строго санкциониран.

Слични искушенија демнат и во моделот на Audi. Дури и на влажни патишта, двојната погонска спрега се држи до патот, а динамичното однесување на лесниот TT RS дава впечаток на огромен мегдан – дури и кога мегданот стана тесен премин на работ. Потоа доаѓа подуправувањето. До овој момент, сепак, ќе бидете толку брзи на влажно што 718 одамна ја изгуби влечната сила на предната оска, а задниот дел на M2 падна во рацете на ESP.

Фактот дека М2 едноставно не сака да се подуправи го прави вистински крал на влечење на коловозот. Од возачот и неговите возачки способности зависи кога и колку ќе го вклучи задниот дел во свиоците - во секој случај, квалитетот на забавата во оваа споредба останува ненадминат. Долго пред да се достигне граничниот режим, моделот на BMW се чувствува многу брзо и многумина веројатно нема да сакаат да го подигнат темпото. Има уште многу емоции.

Брановидните испакнатини на патот и даваат на шасијата богат ентериер и се чувствуваат цврсто на воланот. Ова е нов потсетник за деновите кога погонот на задните тркала беше проблем сам по себе, а брзото возење беше како постојана размена на удари помеѓу автомобилот и неговиот скротувач.

За разлика од M2, TT RS е достапен и со адаптивни амортизери, но тест моделот ги немаше. Спортската суспензија не е за оние со слабо срце, енергично ги тонира интервертебралните дискови при големи брзини на автопатот и генерално премногу крути - прави моделот на Audi да се чувствува како автомобил на патека што случајно удрил во цивилни патишта.

Скоро на седмото небо

Цврстина? Всушност, овој квалитет одамна е надвор од репертоарот на спортските автомобили, бидејќи добра тракција и безбедно ракување може да се очекува само од амортизерите кои имаат желба и способност да апсорбираат нерамнини. Верно на оваа филозофија, опционалната адаптивна шасија на Cayman им обезбедува на возачот и на неговиот придружник голема удобност и на автопатот и во градот и предградијата - барем во споредба со конкуренцијата во оваа споредба. Во исто време, добриот комфор во возењето тешко може да се објасни со недостатокот на емотивна врска помеѓу возачот и автомобилот, бидејќи дури и во верзијата со шест цилиндри, Cayman S нудеше удобна суспензија во листата на додатоци.

Меѓутоа, сега, емоциите исчезнуваат некаде помеѓу попречните решетки, управувачката колона и воланот. Чувството на единство со автомобилот, нераскинлива врска со патот, сè уште се чувствува, но е премногу далеку за да предизвика еуфорија. Брзината овде стана нешто стерилна и технократска.

Слични критики беа упатени и кон претходникот TT RS, но Quattro GmbH презеде сериозни чекори за да предизвика повеќе емоции во однесувањето на врвната верзија на компактното спортско купе. И уште поголема моќ – во меѓувреме, моделот на Audi го надминува дури и основниот 911. TT RS дури си дозволува да се однесува на сличен начин, го менува оптоварувањето на командата од педалата за гас, гризе силно на врвот на кривината и успева да слалом на столбовите 1 km/h побрзо од 718 и 3 km/h побрзо од конкурентот BMW. Моделот на Audi со двоен менувач не е само за дрифтање.

За разлика од М2, кој благодарение на задната оска од 500 Nm може да си дозволи многу. Тракцијата е совршено дозирана, а суспензијата е наместена да ја прескокне последната илјадити дел од брзината на сметка на задоволството. И покрај неговата авантуристичка природа, моделот на BMW сериозно ги сфаќа секојдневните задачи - на задните седишта има две седишта за возрасни со целосна големина, а багажникот е повеќе од пристоен. М2 нуди и најбогата безбедносна опрема во оваа споредба, а неговите сопирачки работат одлично и покрај челичните бандажи.

Сето тоа води не само до победа во конечната проценка на квалитетите, туку и до сомневање дека триумфот е резултат на бодови според критериуми кои донекаде му се туѓи на спортскиот еснаф. Но, тоа воопшто не е така - задоволството во возењето на М2 му заработува повеќе поени отколку што изгуби во делот за динамика на патот, баварецот обезбедува пристоен комфор без никакви недостатоци во однос на прецизноста на возењето, а неговиот стисок е секогаш на исто ниво, и покрај очигледниот негативна страна во однос на динамиката. потисок. За здравата самодоверба на M GmbH, која одлучи да го напушти трендот кон избезуменото тежнеење по времето и динамиката, повеќе говори и фактот што спортистот на БМВ си дозволува широк граничен режим и палав задник. непосредни емоции. и задоволство при релативно мали брзини. Заслужува почит!

Последно, но не и најмалку важно, цената на M2 дополнително ја зголемува предноста во однос на моделот на Audi. TT RS нуди подобра опрема, но е поскап и не може да ги надомести недостатоците на поцврстата суспензија. Од друга страна, претставникот од Инголштад ужива во својот исклучително емотивен, стара школа со пет цилиндричен мотор, како и во исклучителниот апетит за свиоци. Што се однесува до второто, скапиот 718 означува дефинитивно назадување - неговите отчитувања на брзинометарот се поимпресивни од ентузијазмот на возачот. Да не зборуваме за најтешкото оптоварување поставено во центарот на каросеријата на Cayman S - неговиот четирицилиндричен мотор.

Текст: Маркус Питерс

Фото: Ахим Хартман

Евалуација

1. BMW M2 – 421 поени

M2 ги надминува своите ривали не само во поглед на уживањето во возењето, секојдневната практичност и безбедносната опрема - цената на баварскиот модел е исто така значително пониска.

2. Audi TT RS Coupe – 412 поени

TT RS прави импресивен емотивен скок од неговиот претходник, неговото ракување е поедноставно, но спортското однесување се исплати за преострата вкочанетост на суспензијата.

3. Porsche 718 Cayman S – 391 поени

Крал на патеката 718 Кајман С. бара екстремна прецизност од пилотот и истовремено остава чудно чувство на стерилитет. Неговата душа дефинитивно не е иста откако скрати два цилиндри.

технички детали

1. БМВ М2	2. Audi TT RS Coupe	3. Порше 718 Кајман С.
Волумен на работа	2979 кубика цм	2497 кубика цм	2480 кубика цм
Моќ	272 kW (370 КС) при 6500 вртежи во минута	257 kW (350 КС) при 6500 вртежи во минута	294 kW (400 КС) при 5850 вртежи во минута
Максимум вртежен момент	500 Nm при 1450 вртежи во минута	420 Nm при 1900 вртежи во минута	480 Nm при 1700 вртежи во минута
Забрзување 0-100 km/h	4,5 s	4,2 s	3,7 s
Растојанија на сопирање со брзина од 100 км / ч	34,2 m	34,3 m	34,3 m
Максимална брзина	270 км / ч	285 км / ч	280 км / ч
Просечна потрошувачка гориво во тестот	10,6 l / 100 km	10,1 l / 100 km	10,6 l / 100 km
Основна цена	60 евра	60 евра	66 евра